Rindërtimi i Parisit i ndërmarrë nga Napoleoni III dhe Baroni Georges Haussmann në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të konsiderohet të jetë projekti i parë i madh i përfunduar i zhvillimit urban që synon eleminimin e problemeve që lindën si rezultat i revolucionit industrial. I emëruar prefekt i departamentit të Senës në 1853, Haussmann u përball me një mori problemesh, të tilla si ndotja e ujit të pijshëm që merrej nga Seena, në të cilën ujërat e zeza derdheshin pa pastrim; nevoja për rindërtimin e sistemit të ujërave të zeza; organizimi i parqeve dhe varrezave dhe mungesa e hapësirës për to; ekzistenca e zonave të mëdha të lagjeve të varfëra dhe trafiku i paorganizuar që ishte bërë jashtëzakonisht intensiv në atë kohë. Haussmann ndërmori "të sillte unitet dhe të shndërronte në një tërësi funksionuese me sukses tregun e stërmadh dhe punëtorinë e pamasë të grumbullimit parisian". [1] Zgjidhja e problemeve u bazua kryesisht në përvojën e Britanisë së Madhe, ku Napoleoni III vizitoi në 1855, por Haussmann propozoi masa shumë më radikale. Muret e vjetra të kalasë u shembën, zona të mëdha u pastruan nga ndërtesat, 536 kilometra rrugë të vjetra u zëvendësuan nga 137 kilometra bulevarde të reja të gjera, të mbjella me pemë, të shenjtëruara mirë, që prisnin indin historik dhe lidhnin pikat kryesore të qyteti dhe rrethet kryesore të tij.
Nën Osman, u zhvilluan gjithashtu lloje standarde të ndërtesave të banimit dhe fasada të unifikuara, elemente standarde të dizajnit urban. Aty ku ishte e mundur, u lanë hapësira publike të pa ndërtuara, "mushkëritë e qytetit" - Bois de Boulogne dhe Vincennes, shumë parqe të vogla dhe varreza u ruajtën. Ujësjellës-kanalizimi u rikonstruktua.
Përvoja e Parisit u përdor më vonë shumë herë në qytetet e vjetra të Evropës. Ajo u përdor gjithashtu gjatë rindërtimit të Moskës sipas Planit të Përgjithshëm të vitit 1935, kur muret e Kitai-Gorod u shkatërruan dhe pëlhura e qytetit u pre nga rrugët e gjera. Edhe sot, ata po përpiqen ta trajtojnë Moskën sipas "recetës Osman", duke lidhur pjesë të ndryshme të qytetit me "akorde" të shpejtësisë. Trajtimi i sëmundjeve të qytetit përmes operacionit radikal duket se është një metodë e thjeshtë radikale që mund të zgjidhë të gjitha problemet. Siç tregon tashmë praktika e një shekulli e gjysmë, nëse ndihmon, atëherë jo për shumë kohë. Sidoqoftë, shumë nga metodat e para të Osmanit për të përmirësuar qytetin, për shembull, zhvillimi i hapësirave publike dhe shndërrimi i pyjeve në parqe, përdoren sot me sukses nga planifikuesit e qytetit të shkollave të ndryshme.
Gjithashtu e shoqëruar me pasojat e Revolucionit Industrial është shfaqja e një lloji krejtësisht të ndryshëm të qytetit në Amerikën e Veriut në fund të shekullit të 19-të. Rritja në prodhimin e metaleve, pamja e kornizës metalike, shpikja në 1854 nga Elisha Otis e ashensorit të sigurt bëri të mundur ndërtimin e ndërtesave shumëkatëshe dhe, në përputhje me rrethanat, përdorimin intensiv të qendrës së qytetit. Në të njëjtën kohë, paraqitja e hekurudhës së pasagjerëve periferikë, metrosë nëntokësore dhe të ngritur (në 1863 në Londër, në 1868 në Nju Jork dhe në 1896 në Çikago), tramvaji elektrik (1881) hoqi kufizimet e transportit në zgjerimin hapësinor dhe lejoi periferi të konsiderohet si rezervë praktikisht e pashtershme e zgjerimit të qytetit.
Kombinimi i dy llojeve të kundërta të zhvillimit - biznes i lartë me dendësi të lartë, i përqendruar në një qendër kompakte (në qendër të qytetit) dhe rezidenciale me dendësi të ulët për rritje në qendër të qytetit (suburbia), u ngrit në Çikago gjatë bumit të ndërtimit që pasoi zjarri i vitit 1871 dhe më pas u përhap në të gjithë Amerikën e Veriut … Pasi Ford e bëri automobilin dukshëm më të përballueshëm, modeli amerikan, duke kombinuar një qendër të tej-urbanizuar me një periferi të de-urbanizuar, filloi të dukej si një ilaç për problemet e qytetit modern. Frank Lloyd Wright shkroi në 1930: “Do të vijë dita dhe kombi do të jetojë në një qytet të shpërndarë në të gjithë vendin … Zona do të jetë një park i vetëm, i planifikuar mirë me ndërtesa të vendosura në distanca të mëdha nga njëra-tjetra; të gjithë do të gjejnë rehati dhe rehati këtu. Zona në qendër të qytetit do të mbushet deri në orën 10 të mëngjesit dhe do të zbrazet në 4 pasdite për tre ditë në javë. Katër ditët e mbetura janë kushtuar gëzimeve të jetës ". [2]
Një unazë e vogël në qendër - në qendër të qytetit Rochester, e ndërtuar dendur me rrokaqiej. Përreth ka fusha të pafund të periferive me rritje të ulët me një rrjet të përbashkët rrugësh, ku qytetet rrjedhin pa probleme në njëra-tjetrën.
Disavantazhet e një modeli të tillë janë bërë të dukshme sot. Themeluar nga zhvillimi i transportit publik, periferia amerikane është përqendruar gjithnjë e më shumë në transportin individual si një mjet transporti me kalimin e kohës. Dendësia e ulët e ndërtesave e bëri çdo transport publik joefikas dhe zona e tij e shërbimit filloi të bjerë nga vitet 1940 e në vazhdim. Mbështetësit e modelit amerikan hipotezuan se problemet e rritjes territoriale të grumbullimeve urbane do të barazohen nga lidhjet rrugore me shpejtësi të lartë. Planifikuesi i njohur i transportit Vukan Vuchik vëren se ky entuziazëm ka rënë ndër vite: qytetet e orientuara nga automjetet përballen me problemin e bllokimit kronik, dhe në shumë raste me një përkeqësim të cilësisë së mjedisit urban si një e tërë [3]. Përqendrimi në një veturë individuale si mjeti i vetëm i transportit ka çuar në faktin se qendrat e tërheqjes, të tilla si tregtia, kinematë, objektet sportive, filluan të ndërtoheshin jo në qendrat e qytetit, por në autostradat periferike, në vende të përshtatshme për hyrje dhe parkimi. Periferitë e banimit ishin plotësisht monofunksionale, funksionet e tyre të shërbimit (dyqane, shkolla, institucione publike) ishin përqendruar në nën-qendrat lokale, të cilat duhej të arriheshin përsëri me makina.
Banorët e suksesshëm të qytetit preferojnë shtëpi të rehatshme me një familje në periferi me ekologji të mirë dhe segmentet më të varfra të popullsisë, njerëz që nuk kanë mundësi të blejnë një makinë, kanë filluar të vendosen në qendër të qytetit dhe në zonat përreth të dikur të pasurve: urbane qendrat janë bërë i vetmi vend që shërbehet nga transporti publik. Natyrisht, margjinalizimi i qendrave të qytetit vetëm stimulon migrimin prej tyre dhe largimin e atyre funksioneve në të gjithë qytetin që janë ruajtur ende. Edhe strukturat e biznesit filluan të largohen nga qendrat: shumë korporata preferojnë të blejnë disa hektarë tokë në periferi të ndërtimit dhe funksionimit të shtrenjtë të rrokaqiejve, në njërën prej të cilave po ndërtohet një zyrë monoblloku një ose dy katësh, dhe në të dytën, është organizuar parkimi i hapur për punonjësit. Qytetet pushojnë të jenë një vend takimi, kryqëzimi dhe komunikimi ndërpersonal, dhe për këtë arsye gjeneratorë të ideve, inovacioneve dhe bizneseve.
Me rritjen e motorizimit, u bë e qartë se hapësira urbane, në parim, nuk është në gjendje të akomodojë numrin e makinave që duan të kenë qytetarët e interesuar për lëvizjen e tyre. Vuchik dëshmon se bllokimet më të rënda janë në Los Anxhelos, Detroit dhe Hjuston - qytetet ku janë ndërtuar rrjetet më të fuqishme të autostradës. Në të njëjtën kohë, vëren Vuchik, amerikanët që janë kthyer nga Evropa po lavdërojnë për qytetet që kanë vizituar. "Pse nuk kemi qytete kaq të gjalla dhe të bukura si Brukseli, Mynihu ose Oslo?" Pyesin ata. [4] Duke privuar qytetin nga një mjedis tërheqës, modeli urban i Amerikës së Veriut ishte vetëm përkohësisht i aftë të siguronte lirinë e lëvizjes në këmbim. Kjo liri mbaroi në momentin që u bë vërtet universale. Motorizimi total dhe zgjerimi i kufijve të zonës së ndërtuar nuk mund të zgjidhë problemet e qyteteve edhe kur, si në Shtetet e Bashkuara, procesi i rritjes së numrit të makinave në përdorim personal shtrihet për shumë dekada dhe shoqërohet nga një ndërtimi i infrastrukturës së transportit. Kur, si në Rusi, Kinë ose Indi, rritja e motorizimit është shpërthyese, kolapsi i transportit ndodh shumë më shpejt.
Ne do t'i kthehemi problemit të transportit në një nga "Ese" të mëposhtme, por tani dua vetëm të vë në dukje se thirrjet shpesh të shprehura për zgjerimin e qyteteve ruse dhe zhvillimin e ndërtesave masive të ulëta në periferi duket se mua shume e rrezikshme Po, ne, si në Amerikë, kemi shumë tokë, por pasojat negative të një ndërtimi të tillë do të kthehen në ndjekje të problemeve sociale dhe ekonomike.
E treta e modeleve, e cila u shfaq në fund të shekullit të 19-të dhe u bë e përhapur në të gjithë botën, ishte modeli i qytetit të kopshtit i propozuar nga Ebenezer Howard. Në 1898, në Nesër: Një Shteg Paqësor për Reformën e Vërtetë, ai portretizoi një qytet kopsht koncentrik të rrethuar nga një hekurudhë që do të kufizonte zhvillimin e tij. Howard e konceptoi qytetin e tij, popullsia e të cilit nuk do të kalonte 32-58 mijë banorë, si një vendbanim i pavarur ekonomikisht, duke prodhuar pak më shumë sesa është e nevojshme për konsumin e vet. Howard e quajti atë "Rurisville" (nga latinishtja për "feudali", "vilë", e cila theksoi karakterin e saj gjysmë-urban dhe sugjeroi një ndërthurje të cilësive më të mira të zhvillimit urban dhe rural. Një rrjet i disa qyteteve të tilla, të lidhur me hekurudhë linjat me njëri-tjetrin dhe me qendrën e përbashkët, formuan një grumbullim të vetëm me një mos-vendosje prej rreth 250 mijë personash. Secili prej qyteteve kopsht ishte një rreth me një park qendror në mes, i cili strehonte institucione publike, të rrethuara nga ngrihen ndërtesa banimi. Rrezja e ndërtesave të banimit ishte rreth 1 kilometër. Ajo është e rrethuar nga një rrip i gjelbër, shkolla, kopshte dhe kisha po ndërtohen në anën e saj të brendshme, ndërtesat administrative në pjesën e jashtme, përballë rrugës rrethore. Në unazën e jashtme të qytetit ka fabrika, fabrika dhe depo me pamje nga binarët hekurudhor. Qyteti është i ndarë në 6 pjesë nga bulevardet që lidhin qendrën dhe periferinë. Toka rreth qytetit nuk i përket individëve, nuk mund të ndërtohet dhe përdoret. Përdoret ekskluzivisht për bujqësi. Zgjerimi i tij nuk pritet, skenari i vetëm i mundshëm i zhvillimit është ndërtimi i një qyteti të ri satelitor jashtë brezit bujqësor.
Në fillim të shekullit të njëzetë, problemet e qyteteve "të vjetra" ishin aq të dukshme dhe recetat e Howard ishin aq tërheqëse sa që libri i tij u përkthye në shumë gjuhë dhe shpejt u bë një bestseller. Në Angli dhe në vende të tjera, përfshirë Rusinë, shoqatat dhe shoqëritë e qyteteve kopshtarë po shfaqen. Qytetet kopshtare të Lechworth dhe Velvin po ndërtohen në Angli, Le Lodge në Belgjikë dhe periferitë e kopshteve në Hamburg, Essen dhe Keningsberg po ndërtohen në Gjermani. Sidoqoftë, ata nuk ishin shumë të njohur dhe në fund të viteve 1920 vetëm 14 mijë njerëz jetonin në Lechworth dhe 7 mijë në Velvin. Parku Guell, i projektuar nga Gaudí, në Barcelonë u konceptua fillimisht si një zonë kopshti, por nuk kishte njerëz të gatshëm të ndërtonin atje.
Idetë e Howard-it ishin të përhapura në Rusi në dekadat e para dhe të dyta të shekullit XX. Në vitin 1918, arkitekti Ivan Nosovich propozon një projekt të qytetit të kopshtit për restaurimin e Barnaul, shkatërruar nga zjarri. Idetë e konceptit të një qyteti kopsht mund të shihen në projektet e planit të përgjithshëm të Novosibirsk nga Ivan Zagrivko (1925), të zbatuar plotësisht ose pjesërisht në vitet 1920. fshatra në Moskë, Ivanovë, Rostov-on-Don, Novokuznetsk. Në planin e përgjithshëm të Boris Sakulin (1918), Moska shihet si një grumbullim gjigant që përfshin Tver, Rzhev, Tula, Vladimir dhe Rybinsk, të ndërtuar mbi parimin e një rrjeti të organizuar hierarkik të qyteteve kopshtare. Ivan Zholtovsky, në projektin Moska e Re, gjithashtu konsideron zhvillimin e tij përmes organizimit të një unaze periferish kopshtesh.
Idetë e një qyteti kopsht në një formë të modifikuar u zbatuan në gjysmën e dytë të shekullit XX. Pas Luftës së Dytë Botërore, një program për ndërtimin e qyteteve satelitore rreth Londrës u zbatua në MB. Zhvendosja e llogaritur e gati një milion njerëzve në mënyrë që të de-kompaktonte kryeqytetin britanik, ajo dështoi: deri në vitin 1963, vetëm 263 mijë njerëz ishin zhvendosur në qytetet satelitore.
Idetë e një qyteti kopsht lexohen gjithashtu në konceptin e qyteteve akademike, ndërtimi i të cilave filloi në BRSS në vitet 1960. I pari prej tyre, Novosibirsk Akademgorodok, ishte krijuar për 40 mijë banorë dhe nuk nënkuptonte zgjerim të mëtejshëm. Ashtu si qytetet e kopshtit të Howard, ai u ndërtua në një kombinim të zonave të banuara dhe të gjelbërta, megjithatë, ndryshe nga projekti i Howard, në Akademgorodok, nuk u zbatua një parim radial, por një parim i ri i "planifikimit të lirë".
Fati i Akademgorodok është i ngjashëm me fatin e shumë zonave kopshtesh periferike në botë. Ashtu si ata, ai gradualisht u kthye në një zonë konvikti të lidhur me qytetin nga një rrjedhë e fuqishme migrimesh të përditshme [5].
Problemi i qyteteve kopshtare, si dhe qyteteve akademike, si dhe lagjeve të banimit në ndërtim e sipër deri më tani, është se ato konsiderohen nga arkitektët si një projekt. Arkitektët supozojnë se zbatimi, zbatimi i projektit në formën në të cilën e regjistruan atë në letër, është përfundimi i tij. Por edhe për ndërtesat nuk është kështu, shtëpia sapo ka filluar jetën e saj në momentin e komisionimit dhe metamorfozat e mëtejshme mund të jenë të paparashikueshme. Në një masë edhe më të madhe, sa më sipër vlen për një sistem kaq kompleks siç është qyteti. Projekti i një qyteti ose rrethi nuk mund të zbatohet në të njëjtën kohë dhe duhet të parashikojë mekanizma që lejojnë për një kohë të gjatë të zbatojnë idetë e autorëve. Kjo qasje, në të cilën qytetet shiheshin si një lloj makine me lëvizje të ngadaltë, të vetë-montimit, u prezantua menjëherë pas botimit të librit të Howard. Por për këtë - në serinë tjetër të eseve tona.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopitë dhe realitetet. Paris, 1965. Cituar. Cituar nga: Frampton K. Arkitektura Moderne: Një vështrim kritik në historinë e zhvillimit. M.: 1990. S. 39.
[2] Cituar. Cituar nga: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, Nr. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transporti në qytete që janë komode për jetën. M.: 2011. S. 32
[4] Po aty. F. 81
[5] Për më shumë detaje shih: A. Yu. Lozhkin. Fati i utopisë // Projekti Rusi, 2010, №48. URL:
