Ka kaluar pak më shumë se një muaj nga shpallja e listës së ekipeve pjesëmarrëse në zhvillimin e konceptit dhe rezultatet e punës, natyrisht, ishin shumë paraprake. Ky, diskutimi i parë, megjithatë, zgjati dy ditë të tëra (programi mund të shihet këtu) dhe u bë më tepër një diskutim rreth problemeve të qytetit dhe mënyrave për t'i zgjidhur ato. Ekipet e projektimit shikuan Moskën në nivele të ndryshme - globale, evropiane, kombëtare, rajonale. Ne vlerësuam pozicionin e kryeqytetit në vlerësime të ndryshme, krahasuam situatën aktuale dhe perspektivat për zhvillimin e tij me përvojën e mega-qyteteve të tjera. Ata diskutuan mbi papërsosmërinë e infrastrukturës së kryeqytetit, problemet e izolimit të Moskës nga rajoni. Në fund, ne folëm për nevojën për një dialog më efektiv midis planifikuesve urban dhe ekspertëve.
Kujtojmë se midis dizajnerëve të Moskës së Madhe ka arkitektë rusë dhe të huaj, dhe midis këtyre të fundit, mbizotërojnë zhvilluesit e konceptit të zhvillimit të Parisit të Madh - ndoshta më i afërti për ne për sa i përket ideologjisë dhe shkallës së projektit të planifikimit urban të dekadës së fundit.
Planifikuesi i famshëm francez urban Antoine Grumbach dhe projektuesi po aq i famshëm Jean-Michel Wilmotte, i cili ishte ftuar prej tij si një partner në zhvillimin e projektit të Moskës, filluan duke studiuar aspektet kryesore të grumbullimit të Moskës. Ata studiuan pozicionin e tij gjeopolitik duke përdorur imazhe hapësinore të natës, duke i krahasuar ato me imazhe të ngjashme të qyteteve më të mëdha evropiane. Një gjë kurioze menjëherë u shfaq: nëse në Evropë qytetet e mëdha pothuajse bashkohen me njëri-tjetrin (duke formuar një "banane blu", të quajtur kështu nga ekspertët në formën e një territori të urbanizuar), atëherë në Rusi vetëm dy pika të ndritshme, të vendosura larg njëra-tjetrës, po shkëlqen, Moska dhe Shën Petersburg …. Për shembull, midis Londrës, Parisit dhe Roterdamit, të cilët formojnë trekëndëshin kryesor të grumbullimit evropian, banorët e tyre nuk mund të udhëtojnë më shumë se dy orë dhe rruga midis Moskës dhe Shën Petersburg zgjat të paktën 4 orë. Në planin afatgjatë, sipas Antoine Grumbach, Rusia mund të formojë zonat e saj shumë të urbanizuara: "banania" ruse duhet të shtrihet nga jugu në veri përmes Sochi, Rostov-on-Don, Moskë dhe Shën Petersburg, dhe nga perëndimi në në lindje nga Moska përmes Nizhny Novgorod në Kazan.
E megjithatë, arkitektët francezë nuk kanë dyshime se Moska është një metropol me rëndësi globale. Ndër "shenjat e një qyteti botëror", ata, në veçanti, i atribuan kulturës, në drejtim të parametrave sasiorë dhe cilësorë të zhvillimit, nga të cilët kryeqyteti rus është me besim përpara pothuajse të gjitha qyteteve të tjera në planet.
Arkitektët francezë i kushtuan shumë vëmendje vlerësimit të lidhjeve të qytetit me natyrën, ose më mirë, madje edhe faktit që qyteti paracaktohet nga peizazhi. Pra, në Francë, të gjithë kufijtë e rajoneve të vendit përkojnë me luginat e lumenjve më të mëdhenj, dhe është sistemi i lumit ai që siguron komunikim optimal midis vendbanimeve. Tema e lumenjve u prek gjithashtu në raportin e tyre nga arkitektët italian Bernardo Secci dhe Paola Vigano. Ata përmendën, për shembull, Brukselin - belgun dhe tani kryeqytetin pan-evropian, struktura e të cilit përcaktohet kryesisht nga konfigurimi i luginave të tre lumenjve brenda të cilëve ndodhet. Sot Brukseli konsiderohet si udhëkryqi më i rëndësishëm midis grumbullimeve më të mëdha evropiane, në veçanti, Roterdamit, Parisit, Ruhrit, Londrës.
Të dy ekipet e përmendura - franceze dhe italiane - gjithashtu i kushtuan shumë vëmendje problemeve të transportit. Bernardo Secci foli në detaje se si u formua struktura aktuale e transportit të "Parisit të Madh": fillimisht, kryeqyteti francez, si Moska, kishte një strukturë radiale-rrethore, por qendrat lokale u identifikuan në territorin e grumbullimit, duke rezultuar në një rrjet i dendur "magnetesh" - sistemi i transportit të elementeve. Italianët gjithashtu vërejnë se megjithëse është e vështirë të imagjinohet një qytet pa makina sot, zonat e këmbësorëve duhet të krijohen dhe zgjerohen gradualisht. Grumbach dhe Wilmott tërhoqën vëmendjen për faktin se rrjeti i transportit të territorit të aneksuar në Moskë është zhvilluar jashtëzakonisht dobët, aq sa ata e konsiderojnë të mundshme ngritjen e çështjes së këshillueshmërisë së zgjerimit të kryeqytetit në jug-perëndim të rajonit. Sipas arkitektëve, do të ishte më mirë të zhvillohej transporti në Moskë duke krijuar nyje transporti në shumë nivele, një lloj "qyteti mbi qytet". Kjo është edhe më e lirë dhe më e përshtatshme, pasi do t'ju lejojë të lidhni lloje të ndryshme të transportit në një rrjet të vetëm. Nga rruga, Secchi dhe Vigano janë gjithashtu të hutuar në lidhje me idenë e zgjerimit të qytetit në zona të pazhvilluara për sa i përket infrastrukturës, ndërsa territori aktual i qytetit ka nevojë për masa rehabilituese vendimtare.
Byroja e njohur Hollandeze OMA po punon në konceptin e Big Moskës së bashku me Institutin Strelka dhe zyrën arkitektonike të Projektit Meganom dhe ftoi Siemens (sisteme dhe pajisje transporti) dhe McKinsey & Company (vlerësim i efikasitetit të biznesit) si konsulentë. Ekipi studioi në detaje planet e zhvillimit të Moskës, të zhvilluara dhe zbatuara që nga viti 1922, si dhe gjendjen e territoreve aktuale të urbanizuara të rajonit të Moskës, dhe, si një alternativë ndaj spikatjes në jug-perëndim të rajonit, propozoi ideja e zhvillimit të një metropoli në mënyrë të barabartë brenda kufijve të të gjithë rajonit, i cili do ta shndërrojë atë në qytetin më të madh në botë. duke rritur popullsinë e qytetit në 19 milion njerëz. OMA e sheh potencialin kryesor të zhvillimit të një megalopoli të tillë në unifikimin e rrjeteve hekurudhore urbane dhe periferike dhe përdorimin e zonave të sotme pyjore si zona të ardhshme rekreative.
Partnerët e TsNIIP Urban Development janë byroja arkitektonike japoneze Nikken Sekkei Ltd., kompania britanike e projektimit dhe planifikimit arkitekturor RTKL, si dhe konsulentët ndërkombëtarë të pasurive të patundshme Knight Frank. Kreu i institutit, Vladimir Korotaev, vuri në dukje në fjalën e tij se ekipi i tij e konsideron ngritjen e standardit të jetesës së popullsisë një përparësi për zhvillimin e zonës metropolitane të Moskës. Sa i përket krahasimit të "Moskës së Madhe" me projekte të ngjashme globale, specialistët nga Instituti Qendror i Kërkimeve të Zhvillimit Urban arritën në përfundimin se shembulli më i krahasueshëm është Tokio (ku një "bisht" i ishte bashkangjitur edhe qytetit, megjithëse në veri Perëndim). Koncepti i Madh i Zhvillimit të Tokios u miratua në 1958 dhe që atëherë ka kaluar nëpër disa faza. Në veçanti, që nga viti 1976, zhvillimi i këtij grumbullimi filloi të kryhej sipas parimit të multicore: qytetet e pavarura fqinje u përfshinë në përbërjen e tij dhe sistemi i transportit u plotësua me elementë unazorë. Faza aktuale e zhvillimit të zonës metropolitane të Tokios, e cila filloi në 1999, nënkupton krijimin e një strukture të një rrjeti të shpërndarë rajonal, duke përfshirë qendrat e biznesit dhe të prodhimit dhe qytetet mbështetëse rrethore me një sistem të vetëm transporti të "Unazës së Madhe", duke siguruar lidhja më e shkurtër midis zonave individuale. Gjatë gjithë kësaj periudhe, ka pasur një shpërndarje të funksioneve të ndryshme metropolitane (industriale, rezidenciale, kërkimore, logjistike, prodhimi, qeveria, etj.). Ekspertët nga Zhvillimi Urban TsNIIP mendojnë se ky skenar është më i përshtatshmi për Moskën. Për më tepër, në territorin e Moskës së Madhe të ardhshme, tashmë është e mundur të veçohen disa qendra funksionale, në veçanti, qytete shkencore pranë Moskës.
Studioja arkitekturore e Andrey Chernikhov, për të punuar në konceptin e zhvillimit të Moskës së Madhe, mblodhi rreth vetes ekipe nga disa vende të botës (SHBA, Danimarka, Britania e Madhe, Kroacia, Bullgaria, Ukraina) dhe specialistët më të mëdhenj rusë (AI Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Pra, ky grup zhvilluesish përfshin ekonomistë dhe gjeografë, specialistë të bujqësisë, specialistë të ekologjisë, urbanistë, planifikues të mëdhenj urbanë, dizajnerë të dorezave të dyerve, BAM, Kazan, aeroportin Domodedovo, objektet olimpike në Soçi dhe autorë të rindërtimit të sistemit hekurudhor të New York. Sipas ekipit të Andrey Chernikhov, problemet më serioze krijohen nga hendeku midis popullsisë dhe cilësisë së jetës. Gjatë dekadave të kaluara, Moska ka humbur rolin e saj si një "qendër logjistike" e vlerave intelektuale, kulturore, shpirtërore dhe sot është e angazhuar vetëm në shpërndarjen e mallrave - thonë arkitektët. Ekipi i Chernikhov i kushtoi vëmendje të veçantë idesë së zhvillimit të zonave industriale të Moskës dhe zonave të përjashtimit të transportit, duke përfshirë argjinaturat (megjithëse duhet pranuar që ekipet e tjera gjithashtu ngritën temën e tokës së papërdorur). Këto territore tani kanë vdekur, megjithëse janë të rrethuara nga infrastruktura e plotë. Krijimi i një infrastrukture të ngjashme në "bishtin" jugperëndimor të grumbullimit, sipas ekipit, do të kërkojë një investim të shkëlqyer, i cili, me shumë gjasa, nuk do të gjendet kurrë. Maksimumi me të cilin mund të përfundojë zhvillimi i këtij territori, është i sigurt Andrei Chernikhov, është ndërtimi i vargjeve të panelit të ri atje.
Kështu që ne shohim se katër në pesë skuadra që paraqitën reflektimet e tyre paraprake të Shtunën e kaluar kundërshtuan krijimin e "spikatjes" jugperëndimore të Moskës në favor të zgjidhjeve të tjera. Dhe vetëm një - Zhvillimi Urban TsNIIP, gjeti një analogji që mbështeste këtë vendim në historinë e Tokios. Së shpejti do të ndajmë mendimet e pesë ekipeve të tjera.
