Michael Mehaffy arriti në Moskë me ftesë të Strelka KB për të marrë pjesë në programin My Street: ky është një projekt në shkallë të gjerë i qeverisë së Moskës, brenda kornizës së të cilit rreth katër mijë rrugë të qytetit do të zbukurohen deri në 2018. KB Strelka ofron mbështetje metodologjike për programin. Byroja zhvillon standardet për përmirësimin e qytetit dhe zgjidhjet para-projektuese. Më shumë informacion në lidhje me programin mund të gjeni këtu dhe këtu.
Archi.ru:
Së pari, disa pyetje në lidhje me Moskën. A është hera juaj e parë këtu?
Michael Mehaffi:
- Po, për herë të parë.
Cila është përshtypja juaj e përgjithshme për qytetin? Cili, sipas mendimit tuaj, është problemi i tij më i madh? Avantazhi kryesor?
- Unë kam punuar në shumë qytete të botës, dhe çdo herë, kur e gjej veten diku për herë të parë, bëj një analizë të shkurtër të avantazheve dhe disavantazheve të qytetit. Kjo është një mënyrë e mirë për të marrë kushinetat tuaja shpejt.
Moska ka rrugë të çuditshme të pastra. Kur u them moskovitëve për këtë, ata befasohen: "Prisni, për çfarë po flisni?" Por, më besoni, ka shumë qytete të mëdha, nuk do t'i përmend me emër, të cilat janë larg Moskës për sa i përket pastërtisë dhe rendit. Ka shumë më pak rrëmujë vizuale nga reklamat dhe sinjalistikat që shkatërrojnë peisazhin e qytetit. Në Londër, për shembull, ndotja vizuale është më e fortë.
Një avantazh tjetër i Moskës është se qyteti ka një formë shumë të qartë dhe logjike. Sistemi i autostradave radiale është, natyrisht, një problem gjithashtu, sepse territoret në periferi të qytetit janë të lidhura shumë dobët me njëri-tjetrin. Qyteti ka një strukturë hierarkike, "si pemë", të cilën Christopher Alexander e përshkruan në artikullin e tij "Një qytet nuk është një pemë". Sidoqoftë, qytetet me një strukturë të tillë janë shumë më të përshtatshme për krijimin e lidhjeve shtesë midis territoreve, përfshirë integrimin e sistemeve të reja të transportit multimodal, sesa qytetet që janë kaotike ose më pak zyrtare.
Tani për dobësitë. Në qytet, veçanërisht në periferinë e tij, ka shumë hapësira të hapura. Disa prej tyre janë të zbukuruar dhe piktoresk, por edhe ata nuk janë shumë të ecshëm për shkak të distancave të gjata dhe ndarjes funksionale të qenësishme në modelin e planifikimit modernist. Kjo paraqitje provokon përdorimin e tepruar të makinave nga banorët. Dhe mendoj se kjo prirje do të vazhdojë të rritet për tani, sepse njerëzit nuk kanë mundësi të tjera, më të përshtatshme, për të lëvizur.
Autoritetet e Moskës kanë zgjeruar në mënyrë aktive rrugët kohët e fundit. Para së gjithash, ka autostrada radiale, të ashtuquajturat "dalëse". Si ndiheni për ngjarje të tilla?
- Ekziston një shprehje e vjetër: "Një marangoz me një çekiç shikon çdo problem si një gozhdë". Po kështu, planifikuesit e rrugëve: ata duan të përmirësojnë trafikun dhe për këtë ata zgjerojnë rrugët. Më duket se ata së pari duhet të pyesin veten: "A do ta arrijmë qëllimin tonë apo do të krijojmë vetëm probleme të reja, sepse nuk marrim parasysh të gjithë faktorët?" Shembuj të shumë qyteteve vërtetojnë se është e pamundur të gjesh një rrugëdalje nga problemi i bllokimit të trafikut duke ndërtuar rrugë, dhe këto masa ndonjëherë janë fantastikisht të shtrenjta. Zgjerimi i rrugëve vetëm inkurajon përdorimin e makinave private. Sa më e gjerë të jetë autostrada, aq më shumë makina përshtaten dhe aq më e vështirë do të jetë korrigjimi i situatës më vonë.
Nga ana tjetër, një qytet i madh ka nevojë për një rrjet themelor rrugor, përfshirë korridoret me shpejtësi të lartë. Ka metoda për të integruar një rrjet të tillë në strukturën urbane për këmbësorë. "Detyrat e shtëpisë" sime ishin thjesht të sugjeroja një nga këto metoda. Për shembull, të ndahen rrugët tranzite nga trafiku lokal dhe këmbësorët duke i vendosur ato në një nivel tjetër.
Sigurisht, çdo rrjet rrugor akomodon një numër të kufizuar makinash, duhet të jeni të vetëdijshëm për këtë. Jane Jacobs përdori shprehjen tërheqje të automobilave. Kjo nuk do të thotë që makinat duhet të ndalohen plotësisht, thjesht nuk duhet të lejohet të dominojnë. Përdorimi i makinës duhet të jetë i ekuilibruar me mënyrat e tjera të transportit. Udhëtimi me makinë, transport publik ose ecja duhet të jetë po aq i rehatshëm. Dihet nga përvoja që një qytet i dominuar nga makinat nuk është shumë tërheqës as për turistët, as për banorët, as për zhvillimin e biznesit. Kjo është, as ekonomikisht dhe as ekologjikisht, një qytet i tillë nuk do të zhvillohet në mënyrë të qëndrueshme.
A ka qytete që janë njësoj të përshtatshme për këmbësorët dhe shoferët?
- Po. Një shembull është qyteti im i lindjes Portland, Oregon. Ekziston një rrjet i mirë rrugësh miqësore për këmbësorët, si dhe korridore me shpejtësi të lartë me trafik mjaft të lirë. Por këto korridore janë të vendosura në një nivel të veçantë, poshtë rrugëve të qytetit dhe nuk thyejnë strukturën e vazhdueshme të qytetit për këmbësorë. Kjo situatë lejon që të ekzistojë një sistem i zhvilluar që përfshin lloje të ndryshme të transportit dhe ju lejon të lëvizni me shpejtësi të ndryshme, nga më të ngadalshmit - këmbësorët, çiklistët, makinat me nge, deri tek makinat më të shpejta - tranzite dhe kamionë. Shembulli i Portland tregon se të gjitha llojet e trafikut urban mund të bashkëjetojnë në mënyrë paqësore.
“Por Portland duket se është gjashtë apo tetë herë më i vogël se Moska. A ka rëndësi madhësia?
- Masa ka rendesi. Por ne gjithashtu mund të emërtojmë qytete më të mëdha që po zhvillohen në të njëjtin drejtim. Për shembull, Londra është një qytet që nuk heq makinat, por kufizon lëvizjen e tyre me ndihmën e një hyrje të paguar në qendër. Përveç kësaj, ka edhe korridore rrugore dhe hekurudhore të fshehura nën tokë. Një shembull tjetër i një metropole ku ka korridore transporti që ekzistojnë veçmas nga struktura urbane është Parisi.
– Mbi të përmendët artikullin «Një qytet nuk është një pemë». Në të, Christopher Alexander prezanton konceptet e qytetit "artificial" dhe "natyror" dhe krahason strukturën e tyre, përkatësisht, me një "pemë" (pemë) dhe gjysmë-tërheqje. Moska, në këto terma, është më shumë një qytet "natyral", dhe megjithatë ju e keni krahasuar atë me një "pemë". Në këtë drejtim, unë do të doja të bëja dy pyetje: së pari, a janë bërë qytete të mëdha "natyrore" më shumë si "pemë" gjatë 100-150 viteve të fundit, kur planifikimi i tyre u krye me metoda shkencore? Dhe së dyti, a nuk janë bërë qytete "artificiale" si Brasilia gradualisht më shumë si "gjysmë-rrjete"?
- Kjo është një pyetje e rëndësishme. Në të vërtetë, në Brazil, për shembull, lidhjet joformale, "grilë" janë formuar gjatë viteve. Tregtia gradualisht erdhi në zonat që ishin planifikuar fillimisht të ishin thjesht banimi. Ky është një proces i natyrshëm: ka banorë që kanë nevojë për dyqane dhe ka njerëz që janë të gatshëm ta plotësojnë këtë kërkesë …
Ne kemi mësuar shumë rreth rrjeteve gjatë njëqind viteve të fundit. Në fillim të shekullit XX, ne naivisht besuam se duhet të heqim qafe rrëmujën në qytete duke krijuar skema hierarkike të pastra: qendra, pastaj periferitë, të cilat, nga ana tjetër, ndahen në formacione edhe më të vogla, etj. Kjo është, në një kuptim matematikor, "pema". Por atëherë nuk e kuptuam se në këtë mënyrë ne i kufizojmë mundësitë për bashkëveprim njerëzor dhe për formimin e strukturave komplekse të vetë-organizimit. Ndërkohë, vetë-organizimi është çelësi i ndërveprimit shoqëror, rritjes ekonomike dhe aspekteve të tjera të zhvillimit që na ofrojnë qytetet. Qytetet shërbejnë si bazë për të gjitha këto tendenca pozitive, dhe sa më shumë që t'i kufizojmë ato me struktura hierarkike, aq më ngadalë përparon ky zhvillim.
Por keni absolutisht të drejtë: lidhjet që prishin hierarkinë do të formohen spontanisht në çdo rast. Dhe mendoj se ne planifikuesit duhet ta marrim parasysh këtë proces. Ju nuk duhet të luftoni me të dhe as nuk duhet të keni frikë prej tij. Por kjo nuk do të thotë që ju duhet të hiqni dorë dhe të lini gjithçka të marrë rrjedhën e vet. Kam lexuar që duhet të krijojmë bazat për vetë-organizim. Por jo për të hartuar simulacra të qyteteve të vetë-organizuara, por për të përdorur strategji të dizajnit që do të promovonin zhvillimin e "kompleksitetit natyror" për të cilin Christopher Alexander shkruajti në artikullin e tij.
Vendimet e planifikimit mund të jenë shumë të thjeshta. Për shembull, një rrjet rrugor ortogonal konvencional mund të jetë shumë efektiv. Unë do të përmend Portland përsëri. Ka një paraqitje tipike drejtkëndëshe të mërzitshme dhe nuk e konsideroj aspak kryevepër të planifikimit urban, por nga pikëpamja e vetëorganizimit është mjaft e suksesshme. Por madhësia e lagjeve është shumë e rëndësishme këtu. Nëse është e krahasueshme me shkallën njerëzore dhe shkallën e aksesit të këmbësorëve, atëherë lidhjet spontane, joformale midis gjërave shtohen në një strukturë shumë më komplekse dhe interesante sesa "pema" hierarkike.
Nuk mendoj se është e nevojshme të braktisim plotësisht përdorimin e strukturave të pemëve në planifikimin e qytetit. Vlen vetëm të kujtohet se qyteti nuk është vetëm një "pemë" dhe se mundësitë për krijimin e lidhjeve jashtë hierarkisë nuk mund të bllokohen. Dhe një mënyrë për t'u kujdesur për këtë është përdorimi i një shkalle më të vogël dhe sigurimi i dendësisë më të lartë të mundshme të lidhjeve midis zonave urbane.
Dje vizitova disa lagje. Njëri prej tyre ishte relativisht i vogël, dhjetë hektarë. Pjesa tjetër ishte shumë më e madhe - nga 40 në 60 hektarë. Ky është një dallim shumë i rëndësishëm. Sa më i madh të jetë territori, nëse nuk ka lidhje transporti brenda tij, trafiku bëhet më intensiv përgjatë kufijve të tij, dhe aq më e vështirë është për një këmbësor të kalojë këto rrugë dhe rrugë. Ka mënyra për të zbutur këtë problem, por ndërsa madhësia rritet, efektiviteti i këtyre metodave zvogëlohet dhe lidhja e këmbësorëve përkeqësohet. Lagjet dhe lagjet e mëdha duhet të bëhen të depërtueshme, të paktën për këmbësorët. Një rrjet i vazhdueshëm i shtigjeve për këmbësorë promovon krijimin e rrjeteve dhe zhvillimin shoqëror, të cilat janë pikat kryesore të forta të qyteteve. Kjo është ajo që Jane Jacobs kishte në mendje kur foli për rëndësinë e trotuareve të zakonshëm si vende të komunikimit dhe ndërveprimit. Përmirësimi i mjedisit shoqëror fillon me ndryshime të tilla. Brenda mikro-rretheve, shpesh nuk ka asnjë funksion tregtar, të gjitha tregtitë dhe shërbimet hidhen në kufijtë e mikro-rretheve, ose edhe më tej.
Koncepti i një qyteti të veçuar funksionalisht shkon prapa tek Ebenezer Howard dhe ideja e tij për një Qytet Kopshti. Pastaj ishte Clarence Perry, i cili zhvilloi parimet e "lagjes" (njësia e lagjes) dhe Le Corbusier, nën ndikimin e teorive të të cilave u shfaq planifikimi mikro-distrikt Sovjetik. Kjo do të thotë, ishte bazuar në idetë e fillimit të shekullit XX, që lidhja e funksioneve të ndryshme me pjesë të ndryshme të qytetit mund të jetë efektive. Tani e kuptojmë se në fakt e kundërta është e vërtetë. Ajo çon në një tejkalim të lëvizjes për banorët, ndërlikon ndërveprimin midis funksioneve të ndryshme dhe vetë-organizimin e tyre.
Siç e thatë, madhësia e bllokut ka një rëndësi të madhe. Në periferi të Moskës, lagjet janë me të vërtetë shumë të mëdha, por në qendër të qytetit ato gjithashtu nuk janë shumë të vogla, në krahasim me qendrat e megalopolizave të tjera. Në këtë drejtim, si ndiheni për praktikën e krijimit të rrugëve krejtësisht për këmbësorë? Mbase do të kishte mjaftuar thjesht për të kufizuar lëvizjen?
“Ne po shohim gjithnjë e më shumë prova se sa e rëndësishme është të mbajmë automjete në tranzit nëse duam të kemi një sistem vërtet funksional. Ndarja e hapësirës midis makinave dhe këmbësorëve mund të jetë e dobishme. Supozoni se në disa raste do të jenë vetëm taksi, patrulla dhe shërbime të qytetit. Unë shpesh diskutoj për këtë me kolegët të cilët mbështesin krijimin e zonave plotësisht për këmbësorët. Ata japin shembuj të qyteteve dhe kështjellave historike diku në Itali dhe unë u përgjigjem atyre: "A e dini se, në fakt, lejohet hyrja në këto vende, por jo gjatë atyre orëve kur keni qenë atje?" Pra, shpesh pyetja nuk është nëse makinat duhet të lejohen fare në territor, por kur dhe cilat makina duhet të lejohen. Dhe në përgjithësi, ne duhet të shkojmë drejt një diversiteti më të madh, përfshirë transportin, edhe në kushtet e lagjeve të vogla.
Çfarë duhet të bëhet me zonat industriale? Në Moskë, ky është një faktor shumë serioz që përkeqëson kohezionin e strukturës urbane: as kalimi, as udhëtimi nëpër to, si rregull, nuk është i mundur. Zonat e mëdha industriale janë të vendosura jo vetëm në periferi, por edhe mjaft afër qendrës. Tani shumë prej tyre po ndryshojnë funksionin e tyre. Por në të njëjtën kohë, në shumicën e rasteve, ata ruajnë integritetin e tyre, dhe nganjëherë edhe mbesin të paarritshëm nga të huajt. Çfarë mendoni se duhet të bëhet me ta?
- Territore të tilla kthehen në modulin popullor në fillim të shekullit XX - superblloku - një territor shumë i madh që ka një funksion. Mund të jetë një universitet i madh, një fabrikë e madhe, një zonë e madhe banimi, etj. Nëse funksioni ndryshon, por struktura mbetet, atëherë të gjitha disavantazhet e krijuara nga ndarja hapësinore e funksioneve mbeten. Në kushte të tilla, lidhjet e rrjetit nuk formohen dhe vetë-zhvillimi, të cilin e përmenda më lart, nuk ndodh. Unë mendoj se është shumë e rëndësishme që palët e interesuara të kuptojnë se është e nevojshme të përzihen grupe të ndryshme njerëzish, lloje të ndryshme të aktivitetit ekonomik, mënyra të ndryshme të lëvizjes. Jane Jacobs dhe Christopher Alexander kanë folur për këtë më shumë se një herë. Rrjeti i hapësirave urbane gjallërohet në nivelin e këmbësorëve vetëm përmes mundësisë së takimeve të rastësishme dhe qasjes së shpejtë. Prandaj, kudo që është e mundur, duhet të rivendosni mundësinë e këmbësorëve dhe të lidheni në rrugë.
Dhe ndani hapësirën në blloqe të vogla?
- Po, ndaheni në lagje të vogla të lidhura me një rrjet rrugësh miqësore për këmbësorët.
Pyetja tjetër është në lidhje me konfliktin midis aksesit të këmbësorëve dhe privatësisë. Kohët e fundit, në Moskë, ka gjithnjë e më pak zona brenda-bllok të hapura për kalimin. Njerëzit ndihen më të sigurt në një zonë të rrethuar. Por a është vërtet kështu?
“Konflikti midis aksesit dhe sigurisë është njëqind vjeçar. Privatizimi i hapësirës publike, mbyllja e aksesit në oborret publike më parë është një trend negativ në rritje. Në ndërtesat e reja nëpër botë, shpesh mund të gjesh territore të mbyllura plotësisht, të fortifikuara si fortesa. Ato përfaqësojnë versionin më ekstrem të një zone banimi të ndarë funksionalisht, ku nuk ka tregti, nuk ka ndërveprim të grupeve shoqërore dhe lloje të ndryshme të aktiviteteve kulturore. Ky është një territor i vdekur dhe joproduktiv.
Sipas "teorisë së hapësirës së mbrojtshme" të Oscar Newman, rrethimi i një zone banimi është mënyra më e mirë për ta mbajtur atë të sigurt. Por, çka nëse krimineli është tashmë brenda? Kjo është kur ju merrni me të vërtetë në telashe.
Një mënyrë tjetër është të përfitoni nga përshkueshmëria vizuale. Siguria më e mirë sigurohet nga "sytë e vjetër" që shikojnë në rrugë (sytë e vjetër në rrugë). Hapja rrit ndjeshëm lidhjen për këmbësorët e mjedisit urban. Nëse siguria sigurohet në nivel lokal, brenda secilës ndërtesë individuale, mund të formohet një sistem i hapur këmbësorësh. Ka studime që konfirmojnë se mjedisi më i sigurt është një qytet i hapur për këmbësorë, i hapur me ndërveprim shoqëror të vendosur mirë. Në qytete të tilla, kapitali shoqëror është më i lartë dhe shkalla e krimit është më e ulët. Një nga autorët e studimeve të tilla është Bill Hillier. Ai hetoi marrëdhënien midis përshkueshmërisë së këmbësorëve dhe krimit dhe ishte në gjendje të hedhë poshtë "teorinë e hapësirës së mbrojtur".
Ju njiheni si një mbështetëse dhe popullarizuese e qëndrueshme e ideve të Jane Jacobs, të paraqitura, para së gjithash, në librin e saj "Vdekja dhe jeta e qyteteve të mëdha amerikane". Por ky libër për herë të parë pa dritën e diellit më shumë se 50 vjet më parë. Mbase teoritë e Jacobs kërkojnë përshtatje me kushtet e ndryshuara të jetesës? Dhe a janë ato përgjithësisht të zbatueshme për të gjitha qytetet?
- Sigurisht, ajo shkroi për Nju Jorkun në vitet 1950 dhe kjo nuk duhet harruar. Dhe ju nuk duhet t'i transferoni mekanikisht propozimet e saj në qytete të tjera. Por, duke thënë këtë, unë do të them edhe diçka tjetër: në Vdekja dhe Jeta dhe librat e tjerë të Jacobs ka shumë vëzhgime çuditërisht të sakta që vlejnë për të gjitha qytetet e mëdha në një formë apo në një tjetër. Pjesërisht, këto ishin vetëm spekulime, shpesh të papjekura dhe të kufizuara, të pa mbështetura nga kërkimet. Por shumë prej tyre tani janë konfirmuar. Fizikanti i njohur Jeffrey West i Institutit Santa Fe (SFI) një herë më tha, "Ju e dini, në një kuptim, ajo që ne po bëjmë këtu është Jacobs plus matematikë", dhe më pëlqen shumë prova të tilla që hamendjet që ajo kishte në fushën e dinamikës urbane tani po vërtetohen dhe vazhdojnë.
Për shembull, ekonomistët kanë marrë idetë e saj se si ndodhin përhapjet e njohurive në qytete. Kjo është pjesërisht për shkak të rrjeteve të hapësirës publike që shfaqen në hapësirën urbane si rezultat i komunikimit midis njerëzve me profesione të ndryshme dhe nga komunitete të ndryshme. Për shembull, ju jeni duke ecur në rrugë me një mik, takoni një mik tjetër, i prezantoni ata me njëri-tjetrin. Kështu formohet një rrjet social: papritmas dikush flet për një vend të lirë pune interesant ose për një biznes të ri që po fillon, etj. Sigurisht, kjo nuk është mënyra e vetme për të përhapur informacion dhe për të rritur kreativitetin në qytete, por kjo mënyrë informale është më e natyrshmja. Metodat e tjera kërkojnë shumë më shumë burime, për shembull, shumë më shumë karburant për makinat në të cilat njerëzit vijnë në zyrat e tyre, konferencat dhe të ngjashme.
Këtu është e përshtatshme të kujtojmë pyetjen themelore - pse po ndërtojmë qytete fare? Pse jetojmë në to? Padyshim, qytetet na tërheqin për përparësitë e tyre ekonomike. Dhe nga vijnë përfitimet ekonomike? Fakti është që ne kemi mbledhur në qytete të gjitha llojet e bizneseve që krijojnë vende pune. Pse biznesi krijon vende pune? Për shkak se ndërmarrjet në qytete janë të shtrënguara ngushtë me njëra-tjetrën dhe bashkëveprojnë, si dhe njerëzit e punësuar në to bashkëveprojnë.
Fatkeqësisht, tani ekziston një trend i fortë rënës në dendësinë mesatare të vendeve të urbanizuara. Sipas parashikimeve, deri në vitin 2030 zona e territoreve të urbanizuara në të gjithë botën mund të rritet trefish. Popullsia e Tokës gjithashtu do të rritet, por jo me një ritëm të tillë. Si pasojë, ky urbanizim i ri do të drejtohet kryesisht nga rritja spontane e periferive. Kjo do të thotë që konsumi i burimeve do të rritet vetëm: konsum më i lartë i energjisë, më shumë gazra serë, një ekonomi më pak e qëndrueshme. Të gjitha këto gjëra janë të ndërlidhura. Kjo është një çështje serioze që duhet adresuar së pari. Dhe ka të bëjë me atë se si të zhvillohen qytetet në një mënyrë të tillë që ato të mbesin të jetueshme, ekonomikisht tërheqëse dhe produktive. Unë mendoj se Moska tani ka një shans për të marrë drejtimin në këtë proces duke krijuar një strategji të përparuar të rritjes. Të paktën vendosni se si të përmirësoni cilësinë e jetës dhe të akomodoni njerëzit që vijnë këtu. Dhe ato do të vijnë sepse qytetet janë ekonomikisht tërheqëse, për të njëjtat arsye për të cilat folëm më lart.
Ju lutemi na tregoni për punën tuaj aktuale në Moskë dhe programin My Street
- Tani ne jemi duke punuar në krijimin e një metodologjie për vlerësimin e cilësisë së rrugëve. Do të bëjë të mundur identifikimin e zonave problematike, ato vende ku ose parametrat gjeometrikë janë të pakënaqshëm, ose ka probleme funksionale. Ne jemi të interesuar jo vetëm për vetitë materiale të hapësirës, por edhe për karakteristikat e saj cilësore, si dhe vetitë e paprekshme siç janë identiteti (individualiteti), "ndjenja e vendit" dhe cilësia e ndërveprimit.
Zakonisht u kërkojmë njerëzve - zyrtarëve të qytetit, banorëve, aktorëve të tjerë - të vlerësojnë cilësinë e rrugëve dhe të na tregojnë se me cilat parametra gjithçka po shkon mirë dhe nga cila kërkohet ndërhyrje. Ajo që bëjmë ne nuk është vetëm analiza sasiore por edhe cilësore.
Disa nga pyetjet mund të lihen në mëshirën e profesionistëve, ata dinë mjaftueshëm për gjerësinë e trotuareve dhe të ngjashme. Disa nga çështjet duhet të zgjidhen me banorët lokalë, pronarët e bizneseve të vogla lokale dhe njerëzit e tjerë që janë disi të lidhur me komunitetin lokal. Ka nivele të ndryshme dhe pika të ndryshme në kohë kur publiku duhet të përfshihet dhe të kërkohet ndihmë në analizë. Një nga metodat që po diskutojmë aktualisht është burimi i njerëzve: njerëzit mund të raportojnë probleme në rrugën e tyre dhe duke mbledhur këto të dhëna, ne shpejt do të merrnim një hartë të zonave që me të vërtetë kanë nevojë për ndryshim. Nevojiten metoda të ndryshme plotësuese të mbledhjes së informacionit dhe mendimeve të njerëzve në faza të ndryshme të zhvillimit të projektit. Kjo është ajo që ne po diskutojmë tani.
A do të ketë puna juaj vetëm në qendër të Moskës, apo do të preket edhe periferia?
- I gjithë qyteti, pak a shumë. Importantshtë e rëndësishme të theksohet se mundësitë tona nuk janë të pakufishme dhe do të jetë e pamundur të merremi me të gjitha rrugët në të njëjtën kohë. Në vend të kësaj, rrugët në pjesë të ndryshme të qytetit, jo vetëm në qendër, do të zgjidhen si projekte pilot.
A ka tashmë kandidatë specifik për projekte pilot?
- tooshtë shumë herët për t’i përmendur emrat. Mund të jetë e vlefshme t'u jepet përparësi zonave që kërkojnë ndërhyrje urgjente, ose më tipike. Ekziston një seri e tërë parametrash që duhet të ndërtohen së pari para se të vendosim se cilat lokacione janë më të përshtatshme për projekte pilot.
Si planifikoni të merrni parasysh mendimin e qytetarëve të zakonshëm? Çfarë pyetjesh duhet të bëjnë ata?
- importantshtë e rëndësishme të keni mënyra të shumëfishta për të përfshirë publikun dhe palët e tjera të interesuara. Nuk ka mjaft kërkime zyrtare ose punëtori në të cilën disa njerëz do të marrin pjesë dhe të tjerët nuk do të marrin pjesë. Një sondazh në internet është një nga mjetet më të rëndësishme për studimin e opinionit publik. Por pyetjet duhet të hartohen në mënyrë korrekte në mënyrë që të mos binden njerëzit për një përgjigje të caktuar. Ata nuk kanë pse të nënkuptojnë një përgjigje monosilabike: "A është rruga juaj mjaft e mirë?" Por "Cilat janë karakteristikat e udhëtimit tuaj?" ose "Ku nuk ndiheni të sigurt?"
Sigurisht, kjo punë është larg nga e përfunduara, por mendoj se është e rëndësishme të theksohet se KB Strelka po bën një përparim duke zhvilluar këtë standard të ri për përmirësimin e rrugëve. Sipas mendimit tim, ai duhet të përfshijë metoda për vlerësimin cilësor të asaj që ne e quajmë gjenerim. Kjo është, unë shpresoj se do të jetë një standard gjenerues që nuk do të përshkruajë elemente statike, por procese. Shoqëria, profesionistët dhe zyrtarët e qytetit do të jenë në gjendje ta përdorin atë për të përmirësuar cilësinë e hapësirës, duke marrë parasysh ndryshimet e saj me kalimin e kohës. Risi të ngjashme tashmë po zbatohen në fusha të tjera si zhvillimi i softverit dhe inxhinieri i produkteve. Kjo zakonisht referohet si "metodologji e shkathët". Parimi kryesor i tij është të zgjedh procesin dhe të përmirësojë rezultatin duke ndikuar në proces. Në zhvillimin e softuerit, ashtu si në dizajnin industrial, Agile është bërë një mjet shumë i rëndësishëm. Tani ajo po kthehet në procesin e hartimit të qyteteve. Unë them "të kthehem" sepse Christopher Alexander tashmë e ka aplikuar atë në këtë fushë. "Gjuha e tij e modelit" ka gjetur zbatime si në dizajn ashtu edhe në programim, dhe tani ne po i sjellim ato teknika përsëri në dizajnin urban dhe kodet e dizajnit. Thjesht po përpiqem të kuptoj se si mund të krijojmë një brez të ri të kodeve të planifikimit urban. Siç e thashë tashmë, detyra është të sigurohet që projektet ofrojnë mundësinë e vetë-organizimit dhe vetë-zhvillimit. Kjo nuk ka të bëjë me heqjen qafe të krejt projektuesit. Përkundrazi, ai merr një rol më të rëndësishëm, duke menaxhuar proceset e vetë-organizimit.
Shumë prej miqve të mi arkitekturë nuk i pëlqejnë normat, ata ofendohen nga ideja që krijimtaria e tyre mund të kufizohet nga disa lloj standardesh. Por në fund të fundit, bota e sotme qëndron pikërisht në kufizime të ndryshme, dhe krijimtaria nuk nënkupton aspak se ato mund të neglizhohen. Përkundrazi, kjo nënkupton një përgjigje krijuese ndaj kufizimeve.
Përveç kësaj, vetë normat mund të hartohen gjithashtu. Projektuesit duhet të mendojnë se si t'i kthejnë kodet në një mjet tjetër të dobishëm. Dhe kjo është ajo që më pëlqen veçanërisht për punën aktuale të Strelka në programin My Street: nëse gjithçka shkon mirë, do të jetë një standard i gjeneratës së re, një standard gjenerues për hartimin e mjedisit urban. Kjo, me sa duket, nuk është asgjë e re, sepse në fusha të tjera të dijes këto teknika janë përdorur për një kohë të gjatë, por për mjedisin urban kjo është një risi e vërtetë. Dhe unë jam i lumtur që jam pjesë e kësaj pune. ***
Michael Mehaffy është një urbanist, studiues dhe arsimtar amerikan. U diplomua në Kolegjin Evergreen, Olimpia, Uashington në 1978 dhe Universitetin e Kalifornisë, Berkeley në 1981. Punoi me Christopher Alexander dhe drejtoi departamentin e arsimit për Fondacionin e Princit për mjedisin e ndërtuar. Kreu i firmës këshilluese Struktura Naturalis Inc. dhe Fondacioni Sustasis, mban pozicionin e menaxherit të projektit në Duany Plater-Zyberk & Company, jep mësim në universitete në të gjithë botën.
