Deri kohët e fundit, Marseja kishte një reputacion për të mos qenë një qytet shumë tërheqës, i cili dukej i çuditshëm, duke pasur parasysh antikitetin e tij, identitetin piktoresk dhe të gjallë. Për një metropol të madh evropian prej 2,600 vjeçar, qyteti ka në mënyrë disproporcionale disa monumente të antikitetit, struktura spektakolare dhe ansamble. Foto është prishur nga plagët e shumta në trupin e qytetit - rezultat i zhvillimit të tij kontradiktor në vitet 1960 dhe 70. Një "rrethanë rënduese" ishte gjithashtu statusi jozyrtar i kryeqytetit kriminal të Francës, i cili për shumë vite prishi reputacionin e Marsejës. Imazhi i patëmetë i qytetit trembi sipërmarrësit dhe përfaqësuesit e klasës krijuese, të cilët sot janë forca lëvizëse e zhvillimit të mega-qyteteve moderne.
Sidoqoftë, në mesin e viteve 1990, situata filloi të ndryshonte për mirë dhe vitet e fundit Marseja ka ndryshuar dukshëm. Si pikë referimi dhe model, u zgjodh Barcelona, siç pritej, e cila arriti të bëhej shpejt metropoli Mesdhetar Nr. 1. Sigurisht, arritja e kryeqytetit të Katalonjës në dekadat e ardhshme është e paimagjinueshme (ka shumë përparësi ndaj Marsejës), por pse të mos përfitoni nga përvoja e suksesshme?
(Imp) Tridhjetë Vjetër të Lavdishëm
Megjithëse Marseja është një nga qytetet më të vjetra në Evropë, struktura e saj e planifikimit u formua kryesisht në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të. Pasi Franca pushtoi Afrikën e Veriut dhe zgjeroi zotërimet e saj thellë në Kontinentin e Zi, porti i saj kryesor u bë qendra më e madhe industriale dhe qyteti i dytë më i madh në vend. Nën Napoleonin III, u kryen punime të mëdha në infrastrukturë, të cilat u shoqëruan me ndërtimin e ndërtesave imponuese laike dhe fetare dhe ansambleve të tëra. Projektet më të mëdha ishin goditja me grushta e Rrugës së Republikës (sipas metodës së Baronit Haussmann), dhe Muzeu Longchamp dhe Kompleksi i Parkut. Meqenëse gjiri i hapur nga grekët (Porti i Vjetër i tanishëm) nuk strehonte më anije të mëdha, porti u zhvendos në një vend të ri në zonën e Joliette, ku u ndërtua një "suitë" me porte dhe stacione të gjera në detin e hapur, i cili më pas u vazhdua shumë në veri. Atje, fjalë për fjalë përtej rrugës, katedralja e La Majorit u ngrit në modën në atë kohë të stilit Romanesque-Bizantine, sikur konfirmonte statusin e vendit si një qendër e re e qytetit. Ishin këto struktura dhe ansamble përfaqësuese që përcaktuan kryesisht imazhin e Marsejës të njohur për ne. Nga fillimi i shekullit të njëzetë, qyteti fitoi një strukturë të qartë: qendra historike, e rrethuar nga një patkua e portit të vjetër, porti-verior industrial, i banuar nga njerëz që punojnë, dhe borgjezi jugor malor me vila, argjinatura dhe komod gjiret.
Pasi u rrit në hapa të mëparshëm të kolonializmit francez, Marseja ndjeu ndikimin e plotë të kolapsit të perandorisë transkontinentale. Ekonomia urbane ishte zhytur në një krizë të zgjatur, fundi i së cilës ra në mesin e shekullit XX. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Marseja humbi një pjesë mbresëlënëse të qendrës historike, kur, si pjesë e një operacioni ndëshkues, nazistët rrafshuan blloqet në argjinatën veriore të Portit të Vjetër.
Zhvillimi i qytetit gjatë tridhjetë viteve të lavdishme (1946-1975) ishte dinamik, por kaotik. Pavarësia e kolonive çoi në një migrim masiv të popullsisë së tyre në Francë dhe shumë të ardhur u vendosën në portet më të mëdha. Fluksi më i madh i emigrantëve erdhi në Marsejë: numri i banorëve të tij pothuajse u dyfishua, duke rritur barrën e infrastrukturës së rrënuar dhe duke përkeqësuar mungesën tashmë akute të strehimit. Shteti francez, i cili luajti një rol kryesor në ekonomi pas luftës, tradicionalisht e shikonte qytetin e dytë të vendit si qendrën më të madhe industriale. Prandaj, përparësia e politikës qeveritare ishte forcimi i funksionit të prodhimit. Në Fos-sur-Mer, në grykën e Rhone, që ndodhet 50 km nga Marseja, u ndërtua një port i ri ngarkese, i cili, për shkak të pozicionit të tij më të favorshëm, filloi të merrte transportin detar dhe industritë e lidhura me të (kryesisht petrokimike dhe të rënda industria) … Vetë porti i Marsejës, i cili ishte në ndërtim e sipër që nga mesi i shekullit të 19-të, filloi të binte në shkretim, duke u kthyer në një zonë të madhe të vdekur duke prerë gjysmën veriore të qytetit nga deti.
Vetë Marseja është rritur në një zonë të gjerë metropolitane me zona gjumi dhe satelitë. Meqenëse ndërtimi kryesor ishte vendosur në periferi, qendra dhe lagjet e vjetra vuanin nga mungesa e vëmendjes. Ndërtesat u shkatërruan, duke u kthyer në lagje të varfra kriminale dhe rindërtimi modernist i lagjeve dhe vendosja e autostradave "përgjatë të gjallëve", megjithëse zgjidhnin problemet lokale, përshpejtuan njëkohësisht degradimin e thelbit historik. Në vitet 1960, Marseja fitoi statusin e dyshimtë të kryeqytetit kriminal të Francës dhe postin kryesor të trafikut të drogës. Goditja energjetike e vitit 1973, e cila përshpejtoi shkatërrimin e industrive të vjetra, i dha një goditje serioze ekonomisë urbane. Një kombinim i faktorëve negativë, përfshirë menaxhimin joefektiv, penguan transformimin e ekonomisë urbane, duke trembur biznesin dhe personelin e kualifikuar dhe duke shtyrë popullsinë ekonomikisht aktive për të lëvizur në rajone të tjera.
Realizimi i gabimeve në planifikim erdhi shumë më vonë, në fund të viteve 1980 - pas ndryshimit të udhëheqjes së qytetit. Për të kompensuar eksodin e industrive qytet-formuese (ndërtimi i anijeve, transporti i kontejnerëve dhe industria e rëndë), qyteti filloi të zhvillonte veprimtari të reja inteligjente dhe të teknologjisë së lartë. Në të njëjtën kohë, autoritetet shqetësohen për cilësinë e mjedisit, ekologjinë dhe, në përgjithësi, imazhin e Marsejës. Rezultatet e ndryshimit të përparësive në politikën urbane u bënë të dukshme vetëm nga mesi i viteve 1990, kur shkenca, arsimi, kultura, menaxhimi, turizmi dhe industritë e reja filluan të luanin një rol pak a shumë të dukshëm në ekonominë lokale.
Marrëveshja e re
Në 1995, filloi një program në shkallë të gjerë i transformimit urban, i krijuar për disa dekada, i quajtur Euroméditerranée - Euromediterrane (ose shkurtuar si Euromed). Qëllimi i tij kryesor është të kapërcejë pasojat e politikave të pamenduara të dekadave të mëparshme dhe transformimin e dhimbshëm të ekonomisë lokale, si dhe të riorganizojë zonat më problematike të bërthamës së qytetit. Zhvillimi i programit u iniciua nga Dhoma Rajonale e Tregtisë dhe Industrisë, e cila gjeti mbështetje si në qytet ashtu edhe në nivelin kombëtar. Për zbatimin e tij, u krijua një strukturë e veçantë - Agjencia Shtetërore për Planifikimin dhe Zhvillimin e Qarkut (Établissement Public d'aménagement Euroméditerranée, EPAEM), dhe vetë programi mori statusin e një "operacioni me rëndësi kombëtare" (Operation d ' Intérêt National). Në të njëjtin regjim ligjor, projekte të tilla të njohura u kryen si ndërtimi i qyteteve të reja në Francë, dhe në një shkallë më lokale - në rrethin parizian të La Defense dhe La Villette Park.
Meqenëse Marcel ishte në gjendje mjaft të keqe, ishte e qartë se vetëm "akupunktura" nuk do të mjaftonte. Prandaj, së bashku me zbatimin e projekteve të shumta "pikë", një territor i madh (në shkallë Evropiane) u bë objekt i transformimeve: sipërfaqja totale e fazës së parë të Euromed ishte 310 hektarë (ajo bashkoi një "pishinë" të parcela në veri të qendrës historike midis portit në perëndim dhe stacionit Saint-Charles në lindje). Në 2007, ajo u zgjerua në 480 ha për shkak të parcelave të reja më në veri, i cili formoi fazën 2. Kjo është e krahasueshme në madhësi me territorin e ZIL, megjithatë, duke pasur parasysh se Marseja është rreth 10 herë më e vogël se Moska, domethënia e Euroméditerranée projekti për qytetin e tij është një rend i madhësisë më i lartë se Moska. Në total, u investuan rreth 7 miliardë euro, nga të cilat 5 miliardë ishin nga burime private. Projekti u mbështet nga administrata e portit dhe SNCF (Hekurudhat Franceze), të cilët ranë dakord t'i jepnin tokës tokat e tyre bashkisë me kushte të dobishme reciprokisht.
Epiqendra e rindërtimit ishin zonat e disavantazhuara të "zonës së mesme", duke mbuluar qendrën historike nga veriu. Ndryshimet e thella prekën portin e gjerë, të braktisur të shekullit të 19-të dhe depot fqinje, fabrikat, lagjet e varfëra. Për më tepër, projekti përqendrohet në zona të shumta të mjedisit urban që janë përjashtuar nga jeta për shumë vite: toka të shkreta, zona përjashtuese hekurudhore dhe pjesë të dy autostradave të përshkuara në qendër të qytetit. Përveç ndërtimit në shkallë të gjerë të banesave, ndërtesave publike dhe infrastrukturës sociale (muze, teatro, shkolla, spitale, etj.), Një element i rëndësishëm i projektit Euroméditerranée ishte përmirësimi i "boshllëqeve" midis ndërtesave: rrugët, sheshet dhe sheshet - një kompensim i vonuar për shumë vite i neglizhimit të qyteteve në hapësira të hapura.
Programi Euroméditerranée mbuloi gjashtë sektorë si dhe një numër vendesh individuale:
- Gare Saint-Charles së bashku me territoret fqinje
- Zona afër La Belle-de-Mae
- Rinovimi i lagjeve përgjatë Rrugës së Republikës
- Rrethi Joliette
- Rrethi Aranc, përfshirë zonat Cité de la Méditerranée dhe Parc Habité
- Zonat industriale në periferi veriore (faza 2)
Gare Saint-Charles dhe La Belle-de-Mae
Stacioni i trenit Saint-Charles ishte një nga të parët që pësoi rinovime: ndërtesa e rrënuar e shekullit të 19-të u restaurua dhe u zgjerua në përputhje me projektin e zyrës AREP. Rindërtimi i shpërndarësit të transportit ka pasur një efekt difuzioni në lagjet ngjitur, të cilat po rregullohen ose rindërtohen. Projekti më i madh në lagjen e qytetit ishte rindërtimi i fabrikës së vjetër të duhanit La Belle-de-Mae, e kthyer në një lagje arti. Njëra nga ndërtesat strehon arkivat komunale, tjetra strehon qendrën e teknologjive mediatike, përfshirë studiot televizive, në të cilat filmohet seriali televiziv i famshëm francez Plus belle la vie. Ndërtesa më e madhe e fabrikës - "La Frish" - është shndërruar në një qendër kulturore me auditorë, salla ekspozitash dhe ambiente të ngjashme. Në vendin fqinj është depoja e re dhe punëtoritë e Muzeut MuCEM, të cilat nuk kishin vend në kompleksin e sapohapur në Qytetin e Vjetër.
Porti dhe rrethinat
Ndryshimet më të thella, megjithatë, kanë ndodhur me territorin e portit (më saktësisht, atë pjesë të tij që është drejtpërdrejt ngjitur me qendrën historike) dhe rrethet fqinje të Joliette dhe Aranc. Deri kohët e fundit, porti kombinonte funksionet e pasagjerëve dhe ngarkesave, por shërbimi i trageteve dhe anijeve të detit shtyu transportin e ngarkesave në portet e tij veriore. Bumi i turizmit detar që po përjeton Mesdheu sot po shtyn për modernizimin e infrastrukturës tokësore, ndërtimin e terminaleve moderne të detit dhe rindërtimin e territoreve fqinje.
Deri më sot, ka përfunduar transformimi i vijës bregdetare prej tre kilometrash, duke filluar nga Fort Saint-Jean. Për fat të keq, pothuajse nuk ka nevojë të flitet për një dalje të plotë të qytetit në det në këtë pjesë të Marsejës, pasi që, pavarësisht modernizimit serioz, porti mbeti në vendin e tij, dhe në vend të një argjinature-shëtitore me palma dhe plazhet, duhet menduar për kalatat e rrethuara, depot dhe terminalet …
Përjashtimi i vetëm është esplanada e gjerë J4, e vendosur para Katedrales së La Majorit, e cila më parë ishte grumbulluar në periferi të qendrës historike, dhe tani, së fundmi, "dukej" me forcë të plotë. Muzeu MuCEM (projekti i Rudy Ricciotti) dhe Villa Méditerranée (arkitekti Stefano Boeri), të cilët u hapën në 2013, gjithashtu hapen në J4, duke formuar një kompleks të vetëm me Fort Saint-Jean (Rinovimi i Roland Carta), kështu që hapësira është ideale për mbajtjen e ngjarjeve masive.
Cité de la Méditerranée
Rindërtimi i portit është vetëm pjesë e projektit ZAC Cité de la Méditerranée (arkitekti Ateliers Lion / Atelier Kern / Ilex), i cili gjithashtu mbulon një brez të gjerë ndërtesash dhe tokash të shkreta përgjatë bregdetit. Dy seksione paralele 1.5 kilometra të autostradës A55, të cilat kaluan mbi mbikalime përgjatë bregdetit, në afrimin e qendrës së qytetit u hoqën në tunele dhe bulevardet (në kuptimin francez të fjalës, dmth., Rrugët e gjelbra të gjera) Littoral dhe Dunkirk u ndërtuan në vendin e tyre që lidhte Portin e Vjetër me grumbullin e rrokaqiejve në ndërtim pranë portit Aranc. Shndërrimi i autostradës në një bulevard ka rritur kapitalizimin e ndërtesave me pamje nga ajo, shumë prej të cilave janë me vlera historike ose kulturore. E para që u rindërtua ishte ndërtesa e dokut të shekullit të 19-të (e projektuar nga Eric Castaldi) në një qendër kulturore, tregtare dhe biznesi me zyra të klasit A.
Në të kundërtën, poli verior i zonës Cité de la Méditerranée, po krijohet një grumbull shumëkatëshe, i cili do të bëhet tipari dominues i fasadës së re detare të qytetit, i dukshëm nga milje larg. Ashensori i vjetër Aranc (monumenti arkitektonik industrial i vitit 1927) u rikonstruktua në qendrën e teatrit "Le Silo" (projekti Karta dhe Castaldi). Në lagje, Zaha Hadid ka realizuar ndërtesën e saj të parë shumëkatëshe - selinë e kompanisë së transportit CMA CGM. Së shpejti vetmia e tij do të ndriçohet nga disa kulla rezidenciale dhe zyrash (projekte nga Jean Nouvel, Yves Lion dhe Jean-Battista Pietri) të kompleksit Quais d'Arenc. Midis dy "poleve", kompleksi Euromed Center (projekti i Massimiliano Fuksas), i cili përmban një hotel të shtrenjtë, një qendër biznesi dhe një multipleks, pret zbatimin.
"Parku i banuar në Aranc", "Dosjet e lira" dhe Euromed 2
Vihet re që programi Euroméditerranée ka diçka të përbashkët me përkatësisht Paris Rive Gauche dhe Lyon Confluence në Paris dhe Lyon. Në këtë kontekst, pjesëmarrja në projektin e Marsejës të Yves Lion, i cili ishte përgjegjës për një nga pjesët e Rive Gauche, dhe luajti një nga rolet kryesore në Euroméditerranée, nuk duket e rastësishme. Koncepti i "bllokut të hapur" (îlot ouvert), i shpikur nga Christian de Portzamparc dhe i zbatuar më plotësisht nga ai në zhvillimin e tremujorit Masséna-Nord, gjithashtu gjeti zbatimin e tij në Marsejë. Kjo qasje përdoret në dy projekte të mëdha, ngjitur me njëri-tjetrin: "Parku i banuar Aranc" - Parc Habité Arenc (arkitekt Yves Lion) dhe "Free Docks" - Docks Libres (arkitekti Roland Carta / Gilles Vexlar). Në rastin e Parkut të Banuar, i cili mbulon 23 blloqe të qytetit me një sipërfaqe totale prej 40 hektarësh, detyra e planifikuesve thjeshtësohet nga prania e një rrjeti të dendur rrugësh, i cili plotësohet në vend me pasarela. Por Karta, e cila operon në një sipërfaqe prej 23 hektarësh që strehon një fabrikë mielli dhe një bllok strehimi social të viteve 1970, duhet ta ri-planifikojë atë plotësisht. Megjithëse projekti i dytë nuk është pjesë e Euroméditerranée, programet e të dyve janë të ngjashme - krijimi i një mjedisi të plotë urban ku funksionet dominuese të strehimit dhe zyrave plotësohen nga tregtia, shërbimet, si dhe shkollat, kolegjet, kopshtet dhe klinikat. Meqenëse pas rindërtimit, rrethi nga gjysmë-periferik bëhet qendror, ndërtesa e re ka një dendësi të lartë dhe ka rritur numrin e kateve (në lidhje me morfotipet e shekullit 19 - fillimi i shekujve 20). Për të shmangur krijimin e "çantave prej guri", oborret, tarracat dhe çatitë e ndërtesave të banimit duhet të peizazhohen në mënyrë aktive.
Projekti Free Docks parashikon krijimin e një parku të madh përgjatë rrjedhës Egalad, i cili do të shtrihet drejt veriut përgjatë territorit të stacionit të mallrave Kane. Rindërtimi i oborrit të ngarkesave dhe zonave fqinje, kryesisht industriale dhe magazinimit (faqosja u zhvillua nga François Leclerc) është "komploti" i fazës së dytë të Euroméditerranée, e cila duhet të zbatohet deri në vitin 2030.
Për momentin, projekti Euromed ka qenë më shumë se gjysma e përfunduar. Pavarësisht nga puna e ndërtimit, zona po vendoset në mënyrë aktive, duke tërhequr banorë të rinj dhe turistë të parë. Nëse krahasojmë projektin me të ngjashëm, atëherë, pavarësisht nga ngjashmëria e jashtme, analogët e tij më të afërt nuk janë Parisian Rive Gauche ose Lyon Confluence, por më tepër Eurolille në Lille dhe Hafencity në Hamburg, të cilat kanë ndryshuar dukshëm pamjen e tyre qytetet e tyre, ose, më saktësisht, ata shtuan një të re në të vjetrën. Euroméditerranée është Marseja e shekullit 21-të.
