Arkitekti Ilya Zalivukhin paraqiti një koncept që zgjidh problemet e transportit të Moskës. Një diskutim i nxehtë në Internet i ndau profesionistët në kundërshtarë dhe mbështetës të një vendimi të tillë. Thelbi i projektit është që Ilya propozon të përdorë strategjinë e masterplanit të Moskës të vitit 1971, i cili ndau territore rezervë në qytet për ndërtimin e autostradave me shpejtësi të lartë përgjatë hekurudhave. Përkundër faktit se impulsi i Ilya sigurisht që meriton respekt për guximin e tij, në fund të fundit, pas konkursit për konceptin e grumbullimit të Moskës, askush nuk e mbante mend këtë koncept (dhe vetë grumbullimin), propozimi i tij nuk i qëndron kritikës: së pari, rezervoni territoret të cilave i referohet Ilya janë ndërtuar për një kohë të gjatë dhe shumë njerëz jetojnë përgjatë hekurudhave, së dyti, që nga viti 1971, qasja ndaj problemeve të transportit ka ndryshuar ndjeshëm dhe analistët e transportit unanimisht thonë se vizatimi i autostradave me shpejtësi të lartë në qyteti është bërë sjellje e keqe në vendet e zhvilluara. Sidoqoftë, diçka tjetër është interesante këtu: gjatë diskutimit, u shfaqën një numër pikash që zbulojnë çështje jo më pak të rëndësishme.
Së pari, ky është zhvlerësimi i profesionit të arkitektit, për të cilin vetë arkitektët kanë bërë shumë përpjekje. Kur një arkitekt rus përpiqet të rimarrë territorin që historikisht iu dha inxhinierëve të transportit, duket jashtëzakonisht bindëse dhe diku dramatike, pasi arkitekti ynë nuk ka përvojë të një pune të tillë dhe askush nuk e merr fjalën për të. Këtu është e qartë nevoja për të rimenduar shkallën e kompetencës së arkitektit dhe rolin e tij në zgjidhjen e problemeve më komplekse urbane. Duke u fshehur pas të panjohurës se çfarë do të thotë në këtë rast koncepti i "profesionistit", duke e ekspozuar atë si një mburojë kundër pyetjeve në lidhje me thelbin e projektit, pa hyrë në dialog, pa përfshirë specialistë, vetë arkitekti nënshkruan një dënim me vdekje në një aspekt profesional. Nëse i drejtohemi përvojës botërore - të paktën në shembullin e masterplanit për Perm të zhvilluar nga KCAP - do të zbulojmë se tani, në parim, qasja ndaj dizajnit po ndryshon, është zakon të zgjidhen problemet e transportit në nivelin mikro, me përfshirjen e detyrueshme të ekspertëve, dhe në asnjë rast nuk po rimarret në frymën e veprimtarisë së Robert Moisiut, por inkurajohet puna e argjendarit për krijimin e lidhjeve ekzistuese të transportit.
Pika e dytë e rëndësishme ka të bëjë me marrëdhëniet midis arkitektit dhe banorëve. Arkitekti rus ka harruar prej kohësh për kë po punon dhe është kthyer në një lloj Architect Architectovich i cili vizaton me guxim me një shënues në një fletë bosh. Serioziteti i situatës qëndron në faktin se kjo listë bosh tregon Moskën - një metropol me një organizim kompleks dhe një mori problemesh të pazgjidhura. Në këtë kuptim, Ilya Zalivukhin, përkundër rinisë së tij relative, tregon se është përfaqësues i tipit "arkitekti i shkollës së vjetër". Në të njëjtën kohë, tendenca e kundërt është e dukshme në të gjithë botën: edhe monstra të tillë korporate si OMA janë të detyruar të spekulojnë në temën e bashkëpunimit me banorët (shih intervistën me Rainier de Graaff dhe projektin Oude Dokken).
Situata jonë është e ndryshme: arkitektët e Moskës preferojnë të punojnë vetëm, nuk u pëlqejnë banorët dhe kanë frikë dhe flasin me neveri për dëgjimet publike: "Ka vetëm njerëz të çmendur". Supozoni, mund të ketë mjaft të çmendur të qytetit atje, sepse duhet të jeni me të vërtetë të çmendur, në mënyrë që të jepni jetën tuaj në mënyrë që të zbuloni me kohë në lidhje me mbajtjen e seancave, informacione rreth të cilave fshihen me kujdes nga administratat e rrethit. Sidoqoftë, ka qytetarë mjaft të arsyeshëm dhe nganjëherë shumë të përparuar për sa i përket nuancave të legjislacionit dhe teknologjive të ndërtimit. Në përgjigje të komenteve të këtyre banorëve të qytetit rreth situatës objektive në zonat e tyre, arkitekti vazhdon të përkulë vijën e tij, duke u justifikuar me faktin se nuk mund të parashikonte të gjitha nuancat.
Ndërkohë, shpërfillja e planeve aktuale të Stroykompleks, i cili është përgjegjës për ndërtimin e rrugëve në qytetin e Moskës (për të mos u ngatërruar me Departamentin e Transportit, i cili është përgjegjës për shtigjet e biçikletave), paraqet probleme edhe më të mëdha për banorët. Sistemi i transportit me dy qark të rrugëve dhe autostradave, i cili është baza e projektit të Ilya, mund të çojë në faktin se rindërtimet skandaloze të nisura nga Departamenti (Leninsky Prospect, i cili u shty vetëm për një kohë, autostrada Mozhaisk, u kthye në një autostradë), do të veprojë si qarku i parë, dhe ato të reja të propozuara nga Ilya gjurmimin me shpejtësi të lartë. A do t'i anulojë dikush këto projekte pasi të ketë marrë parasysh konceptin e Ilya-s? Më shumë gjasa, kontura e autostradave pa trafik do të dyfishohet, ndërsa askush nuk jep garanci se do të punohet për të rritur lidhjen e rrjetit rrugor, i cili mbetet në një gjendje rudimentare.
Por çështja nuk është as në projektin e arkitektit Zalivukhin, dhe jo në atë se ky projekt është i mirë apo i keq, i vjetëruar ose ende i rëndësishëm - mund të ketë mendime të ndryshme për këtë çështje. Çështja është që projekti nuk bazohet në kërkime. Në parim, ne nuk kemi studime që na lejojnë të vlerësojmë një propozim të veçantë - problemi më serioz është mungesa e statistikave themelore për Moskën: nuk ka të dhëna për udhëtimet, nuk ka monitorim të flukseve, për të mos përmendur modelin e transportit të qytetit, mbi të cilin do të testoheshin zgjidhjet. Në Berlin, studime të tilla kryhen çdo pesë vjet, dhe faqet e internetit të Qeverisë së Londrës së Madhe dhe Transportit për Londrën janë të mbushura me dokumente të ndryshme mbi strategjinë e transportit. Çfarë shohim në faqen e internetit të Departamentit të Transportit në Moskë? Merrni, për shembull, prezantimin me emrin ambicioz Mobile City: ka plane nga qeveria e Moskës, ka një plan financimi dhe jo një aluzion të hulumtimit të situatës aktuale në qytet dhe zonën metropolitane. Rezulton se Departamenti i Transportit ose nuk kryen një punë të tillë, ose fsheh me kujdes rezultatet.
Kjo ngre një numër pyetjesh: në cilat bazohen vendimet që ndikojnë seriozisht në mirëqenien e miliona muskovitëve? Pse Moska nuk ka një strategji të unifikuar të zhvillimit? Cili departament është përfundimisht përgjegjës për situatën e transportit në Moskën e Madhe?
Së fundmi, duhet të theksohet se praktika mbarëbotërore e mbajtjes së forumeve dhe samiteve të ndryshme kushtuar problemeve të transportit (për shembull, Takimi i Transportit 2013 në Çikago dhe Forumi Ndërkombëtar i Transportit 2014 në Leipzig) tani ka ardhur pjesërisht në Moskë. Një seancë transporti është planifikuar në Moscow Urbanforum në Dhjetor, ku mund t'u bëni pyetje përfaqësuesve të departamenteve dhe ekspertëve të transportit; dhe, nga rruga, autori i konceptit, Ilya Zalivukhin, gjithashtu do të marrë pjesë në diskutimin mbi zhvillimin policentrik të megalopolis.
