Në esenë e parë, ne u ndalëm në faktin se duke zhvilluar një model të pranueshëm të mjedisit urban ndër shekuj, civilizimi njerëzor pas shekujve XII-XIII la kërkimin për disa modele thelbësisht të reja të qyteteve për një kohë të gjatë, në nivel lokal përmirësimin dhe përsosjen e asaj ekzistuese. Tradita ishte garancia më e mirë për ruajtjen e cilësisë së arritur të jetës, dhe shoqëria ishte pak a shumë e kënaqur me këtë cilësi, pa kërkuar ndryshe. Shumica e qyteteve për shekuj me radhë nuk kishin ndonjë plan zhvillimi, por edhe nëse do të krijoheshin, zhvillimi i planifikuar ndryshonte nga vendbanimet që u formuan spontanisht, vetëm nga rregullsia e rrjetit të lagjeve. Në disa vende, për shembull në Rusi, autoritetet nga fundi i shekullit të 18-të u përpoqën të "eleminonin shëmtinë" e qyteteve, duke miratuar plane në rendin më të lartë dhe duke lëshuar katalogë të "projekteve shembullore" nga Shën Petersburg. Shqetësimi për rregullimin e zhvillimit u ngrit, si rregull, pas katastrofave të rënda natyrore (për shembull, Komisioni për ndërtesën e Shën Petersburg u krijua në 1737 pas zjarreve në Morskaya Sloboda dhe Komisioni për Ndërtimin e Moskës në 1813 për të eleminuar pasojat e pushtimit Napoleonik).
Sidoqoftë, në periudhën e shekujve XIII-XVIII, natyra e zhvillimit urban u përcaktua jo aq nga masterplanet e miratuara dhe kërkesat për ndërtim të vendosura nga autoritetet, por nga arsye të tjera. Ai u ndikua nga kufizimet morale (të themi, nevoja për të parë spiralin ose këmbanën e kishës nga kudo në qytet), tiparet ekonomike ("taksa mbi dritaret" në Britaninë e Madhe, Hollandë dhe Francë). Por kufizimet kryesore që rregullonin parametrat e ndërtesës ishin të natyrshme. Lartësia e ndërtimit ishte e kufizuar kryesisht nga aftësia mbajtëse e materialeve të përdorura (druri, guri, qeramika) dhe mungesa e ashensorëve mekanikë të besueshëm dhe të sigurt. Kompaktësia e qytetit dhe dendësia e tij e lartë ishte për shkak të mungesës së ndonjë transporti për shumicën e banorëve të qytetit, që do të thoshte nevoja për aksesin e këmbësorëve në të gjitha funksionet që i shërbejnë jetës së qytetit. Qytetet ishin gjithashtu mjaft të vetë-mjaftueshme në aspektin ekonomik: shumëllojshmëria e aktiviteteve në to e bëri të lehtë gjetjen e partnerëve dhe kontraktorëve dhe krijimin e zinxhirëve të mbyllur të prodhimit dhe tregtisë, dhe gjithashtu kontribuoi në shfaqjen e produkteve të reja dhe zhvillimin e sipërmarrjes. Planifikimi urban dhe menaxhimi i ndërtesave nuk ishte një domosdoshmëri jetike, por një luks që qytetet e pasura ose vendet mund ta përballonin.
Dhe papritmas, duke filluar nga fillimi i shekujve 18-19-të, qytetet fillojnë të ndryshojnë seriozisht, duke rritur territorin dhe popullsinë e tyre. Kenton Frampton vjen në Arkitekturën Moderne: “Një qytet me kufij të përcaktuar qartë që ekzistonte në Evropë për pesë shekujt e mëparshëm u transformua plotësisht në një shekull nën ndikimin e forcave të papara teknike dhe socio-ekonomike, shumë prej të cilave u ngritën për herë të parë në gjysma e dytë e shekullit të 18-të "[një]. Ishte në shekullin e 19-të që arkitektët filluan të kërkonin seriozisht për modele të reja të zhvillimit urban, alternativë ndaj qytetit tradicional. Cfare ndodhi?
Ne e gjejmë përgjigjen nga autorët, të cilët ishte zakon të citonin rreth tridhjetë vjet më parë me çdo rast:
“Borgjezia, në më pak se njëqind vjet të sundimit të saj klasor, ka krijuar forca prodhuese më të shumta dhe më madhështore sesa të gjitha brezat e mëparshëm së bashku. Pushtimi i forcave të natyrës, prodhimi i makinës, përdorimi i kimisë në industri dhe bujqësi, transporti detar, hekurudhat, telegrafi elektrik, zhvillimi i pjesëve të tëra botës për bujqësi, përshtatja e lumenjve për lundrim, masa e tërë e popullsia, sikur të thirret nga toka, - cili nga shekujt e mëparshëm mund të ketë dyshuar se forca të tilla prodhuese janë të fjetura në thellësitë e punës sociale!"
Karl Marx, Friedrich Engels.
Manifesti Komunist, 1848 [2]
Siç e dini, revolucioni i madh industrial filloi me zhvillimin e shpejtë të industrisë së tekstilit në Angli. Endja, e cila ishte detyra shtëpiake dimërore e familjeve fshatare, papritmas u bë një prodhim që kërkon përqendrimin e njerëzve dhe burimeve të energjisë. Në 1733, John Kay shpiku tezgjahun e shpejtë të anijes, duke filluar një zinxhir shpikjesh në industrinë e endjes. Në 1741, një fabrikë u hap pranë Birmingham, makineria tjerrje mbi të cilën u vu në lëvizje një gomar. Disa vjet më vonë, pronarët e saj hapën një fabrikë me pesë makina tjerrjeje, dhe në 1771 makinat e tjerrjes në fabrikën e Arkwright përdorën një rrotë uji si motor. Brenda 15 viteve Mançester kishte 50 fabrika tjerrjeje [3], dhe nga 1790 - 150. Shpikja e avullit të Edmont Cartwright në 1784 çoi në krijimin e industrive të tekstilit në shkallë të gjerë dhe ndërtimin e fabrikave shumëkatëshe. Në 1820, kishte 24,000 avuj me avull në Angli [4] dhe nga mesi i shekullit të 19-të, endja e duarve në Britaninë e Madhe ishte zhdukur praktikisht.
Inxhinieri mekanike dhe metalurgjia u zhvilluan. Fabrikat ishin të lidhura me burimet e energjisë, të cilat fillimisht përdornin rrota uji dhe më vonë motorë me avull, dhe kërkonin një numër të madh të punëtorëve. Fillon rritja e shpejtë e qyteteve industriale.
Burimi kryesor i rimbushjes për ushtrinë e punëtorëve të punësuar ishin fshatarët që lëvizën në qytete. Vetëm nga 1880 deri në 1914, 60 milion Evropianë u zhvendosën nga fshatrat në qytete. Rritja e shpejtë e popullsisë urbane dhe migrimi i brendshëm në shekullin XIX u bënë pothuajse të kudogjendura në Evropë. Në një numër vendesh, popullsia urbane në fillim të shekullit 20 u bë mbizotëruese (në Belgjikë, sipas regjistrimit të vitit 1910, ishte 54%, në Britaninë e Madhe (1911) - 51.5%). Në Gjermani në vitin 1907 ishte 43.7%, në Francë në 1911 - 36.5% e popullsisë së përgjithshme.
Shpikja e motorit me avull nga James Watt në 1778 dhe lokomotivës me avull nga Richard Trevithick në 1804, zhvillimi i metalurgjisë, rritja 40 herë e prodhimit të hekurit në 1750-1850 dhe prodhimi masiv i shinave të gize çojnë në ndërtimi i linjës së parë hekurudhore publike në 1825. Në 1860, Anglia tashmë kishte rreth 10 mijë milje binarë hekurudhor. Në 1807, barka e parë me avull lundron përgjatë Hudson; në mes të shekullit të 19-të, lokomotivat me avull u përhapën. Që nga viti 1828, karrocat janë tërhequr përgjatë rrugëve të qytetit, së pari nga kuajt (tramvajet me kalë) dhe që nga viti 1881 nga tramvajet elektrikë. Në 1866 Pierre Lallemant patentoi biçikletën. Në 1885, makina e parë largohet nga portat e punishtes së Benz. E gjithë kjo ka çuar në një rritje të jashtëzakonshme të lëvizshmërisë së popullsisë, aftësia për të udhëtuar shpejt në distanca të gjata është bërë përgjithësisht e disponueshme.
Qytetet nuk akomodojnë më një popullsi në rritje, por zhvillimi i transportit i lejon ata të zgjerohen. Pas revolucioneve të vitit 1848 në Evropë, muret u shembën kudo. Qyteti po humbet kufijtë e tij të qartë dhe po shkrihet me periferitë.
Filloi ndërtimi masiv i shtëpive me strehim të lirë për punëtorët, duke u ngritur pranë fabrikave. Qasja ndaj dizajnit të tyre ishte e ngjashme me qasjen aktuale ruse për hartimin e "klasës ekonomike", zhvilluesit kursyen në gjithçka. Frampton shkruan se ndërtesa të tilla të mbipopulluara karakterizoheshin nga ndriçimi i dobët, ajrosja, mungesa e hapësirës së lirë dhe pajisjet sanitare më primitive, siç janë tualetet publike në rrugë. Deponimi i mbeturinave ishte i pamjaftueshëm ose madje mungonte. I njëjti problem i mbipopullimit ka dalë në zonat e vjetra. Nëse mbipopullimi kuptohet se jeton në secilën dhomë, përfshirë kuzhinën, më shumë se dy persona, atëherë në apartamente të mbipopulluara jetonin: në Poznan - 53%, në Dortmund - 41%, në Dusseldorf - 38%, në Aachen dhe Essen - 37%, në Breslau - 33%, në Mynih - 29%, në Këln - 27%, në Berlin - 22% të punëtorëve. Mbipopullimi i 55% të apartamenteve në Paris, 60% në Lyon, 75% në Saint-Etienne [5]. Ishte gjithashtu e zakonshme për familjet që merrnin me qira një apartament për të dhënë me qira shtretër. Në Londër, kishte reklama për dorëzimin e një pjese të dhomës, dhe një burrë që punonte ditën dhe një vajzë që punonte si shërbëtore në një hotel gjatë natës duhej të përdornin të njëjtin shtrat [6]. Bashkëkohësit në mesin e shekullit të 19-të shkruajnë se në Liverpool "nga 35 në 40 mijë njerëz jetojnë nën nivelin e tokës - në bodrumet që nuk kanë fare kullues …". Sistemi i vjetëruar i kanalizimeve në qytetet, ku ekzistonte fare, ka pushuar së përballuari fluksin e shtuar.
Të gjitha sa më sipër çuan në një përkeqësim të mprehtë të situatës epidemiologjike dhe në gjysmën e parë të shekullit të 19-të, një seri epidemish, së pari e tuberkulozit, pastaj kolera, përfshinë të gjithë Evropën. Kjo është ajo që bëri që autoritetet t'i kushtojnë vëmendje nevojës për të rregulluar zhvillimin, krijimin e rregullave dhe projekteve të planifikimit urban. Jo ndjekja e bukurisë, por vetëm nevoja për të eleminuar pasojat negative të zhvillimit spontan të parregulluar të qyteteve me zhvillim ultra të shpejtë çoi në shfaqjen e planifikimit urban në kuptimin që ne tani e vendosim në këtë term, dhe e bëmë atë një veprimtari të detyrueshme.
Në 1844, Komisioni Mbretëror mbi Shtetin e Qyteteve të Mëdha dhe Zonat e Populluara u krijua në Angli dhe në 1848 u miratua Akti i Shëndetit Publik atje, duke i bërë autoritetet përgjegjëse për mirëmbajtjen e kanalizimeve, mbledhjen e mbeturinave, furnizimin me ujë, rrugët e qytetit dhe varrezat. Në 1868 dhe 1875 u miratuan Aktet e Pastrimit të Lagjeve të Varfëra dhe në 1890 Akti i Strehimit i Klasës Punëtore. Kjo ishte përvoja e parë e rregullimit urban në botë - krijimi i një sistemi ligjesh dhe normash që përcaktojnë rregullat për ndërtimin dhe administrimin e qyteteve. Dhe ishte gjatë kësaj periudhe që filloi kërkimi për një model ideal të qytetit, që korrespondon me realitetet e ndryshuara. Projektet e vendbanimeve të fabrikave dhe qyteteve po krijohen. Charles Fourier paraqet idenë utopike të komunave-falasterëve, duke lejuar kalimin në një shoqëri të re të përsosur. Shembujt më të mrekullueshëm të planifikimit të ri urban, të cilat patën një ndikim të rëndësishëm në zhvillimin urban në shekullin e ardhshëm, ishin rindërtimi i Parisit, iniciuar nga Napoleon III dhe prefekti i departamentit të Senës, Baroni Georges Haussmann, ndërtimi i Çikagos pas zjarri i madh i vitit 1871, dhe koncepti i një qyteti kopsht nga Ebenezer Howard. Por më shumë për këtë në esenë tjetër.
[1] Frampton K. Arkitektura moderne: Një vështrim kritik në historinë e zhvillimit. M.: 1990. S. 33
[2] K. Marx, Manifesti i F. Engels i Partisë Komuniste // K. Marx, F. Engels Works. Ed. 2 Vëllimi 4. M.: 1955. S. 217
[3] Chikalova I. R. Në zanafillën e politikës sociale të shteteve të Evropës Perëndimore. URL:
[4] Dekreti Frampton K. Op. P.33.
[5] Kuchinsky Yu. Historia e kushteve të punës në Gjermani (1800-1945). Moskë: 1949, f. 189.
[6] Nostitz G. Klasa punëtore e Anglisë në shekullin XIX. M.: 1902 P. 577
