Shihni fillimin >>
Makina, rrugë, bllokime të trafikut
Me një dendësi të ulët të popullsisë, bllokimet e trafikut në Moskë janë më të gjatat dhe më të gjatat midis kryeqyteteve botërore. Ato u përhapën nëpër metastaza në të gjithë qytetin, duke krijuar kushte të padurueshme për jetën e moskovitëve të zakonshëm (pa "drita të ndezura"). Sipas statistikave të Yandex, në vitin 2009 në Moskë, mesatarisht, makinat ishin bllokuar në bllokime trafiku për 12 orë në muaj. Një bllokim mesatar trafiku në Moskë zgjat 1 orë e 26 minuta. Statistikat tregojnë se nga marsi në maj 2010, deri në 800 bllokime trafiku u formuan në Moskë çdo ditë, secila me 1,400 makina të mbërthyer. Arteria më e mbingarkuar e rrugës është pjesa e Unazës së Tretë të Transportit nga Kutuzovsky Prospekt në Shmitovsky Proezd - zona e Qytetit të Moskës. Statistikat tregojnë gjithashtu se kulmi i bllokimeve të trafikut në Moskë gjatë një jave bie në periudhat nga 8 në 10 dhe nga 18 në 20 orë. 24 Dhjetor 2010, gjatësia totale e bllokimeve të trafikut në Moskë ishte 3 mijë km. Dhe pas 5 ditësh (29 dhjetor) u vendos një rekord i ri - gjatësia e bllokimit të trafikut deri në mbrëmje tejkaloi shenjën e 3300 km. Si analistë të Yandex. Bllokim trafiku”, bllokime të mëdha të trafikut në Moskë u vunë re atë ditë për 10 orë. Në disa autostrada, mbingarkesa shtrihej nga Unaza e Moskës në Unazën e Tretë. Jugu i Moskës mbeti më i ngarkuari deri në mbrëmje.
Sipas hulumtimit nga specialistët e ndërmarrjes IBM, e cila zhvillon sisteme të menaxhimit të transportit urban, në vitin 2010 Moska u rendit e para në listën e megacities botërore për sa i përket kohës që shoferët kalojnë në bllokime të trafikut. Përveç kësaj, kryeqyteti rus u bë i katërti në renditjen e qyteteve me trafikun më të vështirë.
Pra, me një dendësi relativisht të ulët të popullsisë, Moska doli të ishte kryeqyteti më i vështirë për t’u udhëtuar. Ka disa arsye për këtë.
Që nga mesi i viteve 90, rritja e flotës së automjeteve në Moskë ka qenë afërsisht 10% në vit. Një shpejtësi e tillë e motorizimit nuk u gjet askund tjetër në qytetet e mëdha. Numri i përgjithshëm i makinave që ngasin në rrugët e Moskës dhe rajonit të Moskës tejkaloi 7 milion. Kjo u njoftua më 28 shkurt 2011 nga kryeinspektori i sigurisë së trafikut shtetëror i rajonit të Moskës, Sergei Sergeev. Sipas tij, gjatë pesë viteve të fundit, rritja e automjeteve në rajonin e Moskës arriti në 42.5% (plus 750 mijë makina), duke arritur 2.66 milion makina të regjistruara në rajon. Dhe flota e makinave të kryeqytetit në fillim të vitit 2011 u rrit në 4.5 milion makina, që korrespondon me 390 makina për 1000 muscovites (11.5 milion njerëz jetojnë në qytet) ose mesatarisht 1 makinë për familje (në Moskë 3.9 milion lagje banimi, që është afër numrit të familjeve). Ky tregues përputhet ose madje tejkalon nivelin e motorizimit në zonat e tjera metropolitane. Tabela 9 tregon ndryshimin në numrin e makinave në Moskë që nga viti 1940.
Tabela 9
| Viti | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Numri i makinave, 1000 copë. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Grafiku 2 tregon qartë rritjen e shpejtë të makinave në Moskë që nga viti 1990.
Në New York City, më shumë se gjysma e familjeve nuk kanë makinë. Transporti publik është mënyra më e njohur për të lëvizur këtu. Kështu, në vitin 2005, 54.6% e banorëve të New York-ut udhëtuan për të punuar duke përdorur transportin publik.
Çdo ditë, deri në 700 mijë makina shkojnë në të njëjtën kohë në rrugët e Moskës, ndërsa numri i tyre nuk duhet të kalojë 400 mijë për trafikun pa bllokime të trafikut. I tha Rossiyskaya Evgeny Smirnov, kreu i departamentit për organizimin dhe koordinimin e aktiviteteve të policisë së trafikut. Gazeta në një intervistë për Rossiyskaya Gazeta.
Rritja e shpejtë e flotës individuale të automjeteve ka çuar në një rritje të ndjeshme të intensitetit të trafikut dhe ngarkesës në infrastrukturën e transportit rrugor të Moskës, e cila ka pushuar së përmbushuri kërkesat e sotme. Sondazhet e fluksit të trafikut të kryera nga Instituti i Kërkimit dhe Projektimit të Planit të Përgjithshëm të Moskës tregojnë se UTS kryesor aktualisht po funksionon ose në kufirin e kapacitetit të tij, ose e ka lodhur atë. Arsyeja kryesore për situatën komplekse dhe në shumë aspekte të transportit negativ në kryeqytet është shpërpjesëtimi midis nivelit të motorizimit dhe gjatësisë së rrjetit të trafikut rrugor.
Treguesit e dendësisë së UDS të kapitaleve botërore janë dhënë në tabelë. dhjetë
| Qyteti | Dendësia e UDS, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| Nju Jork | 12,40 |
| Tokio | 10,60 |
| Londra | 9,30 |
| Mesatare | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problemet e projektimit të rrjetit rrugor në qytetet më të mëdha, Arkitektura dhe ndërtimi i Rusisë, Nr. 7, 2008
Që nga 01.01.2006, gjatësia totale e UDS në qytet ishte 4677 km me një dendësi prej 5.51 km / km2 (brenda Unazës së Moskës), dhe gjatësia e autostradave ishte 1310 km me një densitet prej 1.54 km / km2. Në përputhje me të dhënat në tabelë. 9, në Moskë dendësia e UDS është vetëm 46.5% e vlerës mesatare për kryeqytetet botërore. Në fund të vitit 2010, gjatësia totale e rrugëve të Moskës (përfshirë edhe argjinaturat) arriti në 4,836 km (një rritje prej 3,4% për 5 vjet) me një sipërfaqe totale UDS prej 89,7 milion m2 (gjerësia mesatare e një rruge të Moskës në "vijat e kuqe" është 18, 5 m). Kjo është 8.7% e territorit të qytetit. Dhe në të njëjtën kohë, gjerësia e brezit të rrjetit është më e ulët, aq më larg është nga qendra - domethënë, aty ku ndodhen zonat e banimit masiv. Me intensitetin aktual të trafikut dhe dendësinë e trafikut, nevoja shtesë e qytetit është të paktën 2,250 km (plus 48%) e rrjetit rrugor, duke përfshirë 400 km (+ 31%) të autostradave.
Sipas një studimi të trafikut në autostradat kryesore të Moskës, të kryer nga I. A. Bakhirev në vitin 2006, shpejtësia mesatare ishte: në autostradat unazore - 50 km / orë, në radiale - 22 km / orë, me një shpejtësi totale mesatare prej 29 km / orë. Sot kjo shpejtësi ka rënë dhe nuk është më shumë se 25 km / orë.
Me një distancë të barabartë ajrore midis pikave të nisjes dhe destinacionit, një automobilist i Moskës është i detyruar të vrapojë mesatarisht 20-30% më shumë se kolegu i tij në çdo qytet të planifikuar mirë. Arsyeja për këtë punë të tepërt të transportit është lidhja e ulët e Moscow UTS. Në segmentet e territorit të Moskës të vendosura midis Unazës së Tretë të Transportit, Unazës së Moskës dhe hekurudhave, niveli i lidhjes UDS është i barabartë me një, d.m.th. banorët lokalë kanë saktësisht një mënyrë për të dalë me makinë nga lagjja e tyre në "kontinent". Dhe kjo gjithashtu do të thotë që ju të mund të futeni në bllokun fqinj, të vendosur në anën tjetër të hekurudhës, vetëm duke anashkaluar, duke udhëtuar përgjatë dy autostradave radiale dhe Unazës së Moskës.
Në New York, ku zbatohet parimi i rrugëve ortogonale, shoferi gjithmonë ka mundësinë të shmangë trafikun në një rrugë paralele. Kthehu në mes të shekullit të njëzetë, u bë e qartë për autoritetet e Nju Jorkut që zgjerimi i rrugëve ishte humbje kohe dhe parash, dhe në vend të kësaj, autostradat tranzite filluan të vendoseshin në qytet, duke ju lejuar të arrini shpejt në zonën e dëshiruar ose largohen nga qyteti. Si rezultat, shpejtësia mesatare në New York sot - 38 km / orë (24 mph) - është shpejtësia e "valës së gjelbër" të semaforëve të qytetit.
Kështu, kur shpejtësia në Nju Jork është 52% më e lartë se në Moskë, Moskoviti kalon më shumë. Si rezultat, ai kalon 65% më shumë kohë sesa një New Yorker në të njëjtën distancë. Sipas Byrosë së Regjistrimit të SHBA, banorët e Nju Jorkut udhëtojnë nga shtëpia në punë në 38,4 minuta. Duke marrë parasysh bllokimet e trafikut, në Moskë koha mesatare e kërkuar për të njëjtin udhëtim tejkalon 1 orë. Natyrisht, një kilometrazh më i lartë me një shpejtësi më të ulët të lëvizjes ngarkon dukshëm rrugët, duke vazhduar të zvogëlojë shpejtësinë në rrugë.
Siç tregojnë studimet sociologjike, është rehat për një person të shkojë në punë jo më shumë se 45 minuta. Një udhëtim i gjatë në bllokime të trafikut ndikon ndjeshëm në gjendjen e përgjithshme të një personi, duke çuar në lodhje dhe uljen e produktivitetit të punës.
Kilometra, sheshe, para
Gjatë 20 viteve të fundit, qeveria e qytetit ka përqendruar vëmendjen dhe fondet e saj kryesore në ndërtimin e rrugëve në një përpjekje për të siguruar lëvizjen e makinave. Për zhvillimin e transportit publik, paratë u ndanë në një "parim të mbetur". Por edhe ndërtimi i rrugëve në shkallë të gjerë nuk lejoi të arrijë rritjen e shpejtë të flotës së makinave të kryeqytetit: çdo vit numri i makinave në qytet u rrit me një mesatare prej 300 mijë. Në të njëjtën kohë, të gjitha projektet e zhvillimit ishin të detyruar të kërkojë ndërtimin e parkingjeve të mëdha, të cilat stimuluan përdorimin gjithnjë e më aktiv të makinave. Si rezultat, shkalla e zhvillimit të rrjetit rrugor (3.4% për 5 vjet) mbetet shumë prapa motorizimit të qytetit (50% për 5 vjet). Natyrisht, situata e transportit në Moskë është përkeqësuar dukshëm.
Për të vazhduar zhvillimin e qytetit në të njëjtin drejtim, kërkohen fonde të mëdha - vetëm sot, për të ndërtuar 400 km autostrada të nevojshme për qytetin, nevojiten 4 trilionë rubla (kostoja e ndërtimit të 1 km të Unazës së Katërt të Transportit ishte rreth 10 miliardë rubla) dhe është e nevojshme të rriten rrugët (2250 km) edhe 2.5 trilionë rubla (të paktën 1 miliard rubla / km). Gjithsej - 6.5 trilionë. Siç tha D. Gaev (në atë kohë - kreu i Ndërmarrjes Unike të Shtetit të Metropolitane), në fund të vitit 2010 kostoja e ndërtimit të një linje metro ishte 5 miliardë rubla / km, dhe qytetit i mungojnë 100 km linja, për ndërtimin e të cilave 0.5 trilionë rubla. Kështu, sot nevojiten më shumë se 7 trilionë rubla për të zgjidhur problemin e transportit. Edhe nëse gjenden këto para, do të duhen disa vjet për të eleminuar deficitin aktual të rrugëve - kështu që me një rritje të trefishtë (!) Të vëllimit të ndërtimit të rrugëve - 10% e rritjes së rrugëve në 5 vjet, do të duhen 48 vjet! Gjatë kësaj kohe, numri i makinave do të rritet ende, dhe përsëri nuk do të ketë rrugë të mjaftueshme.
Ana e të ardhurave të buxhetit të Moskës për vitin 2010 arriti në pak më shumë se 1 trilionë rubla, nga të cilat shumica e fondeve janë shpenzuar për të siguruar ekzistencën aktuale të qytetit dhe zgjidhjen e çështjeve sociale. Me fjalë të tjera, fondet në dispozicion nuk do të jenë të mjaftueshme për të vazhduar zhvillimin e infrastrukturës së transportit të qytetit në të njëjtin drejtim. Për më tepër, për shkak të mungesës së fondeve, disa nga projektet e planifikuara të ndërtimit të rrugëve tashmë janë shkurtuar ose shtyrë, për shembull, Unaza e Katërt e Transportit ose ndërtimi i një shkëmbimi në Unazën e Kopshtit pranë Sheshit Zubovskaya. Prandaj, është e nevojshme të kërkohen zgjidhje me kosto minimale financiare, përndryshe sistemi i transportit urban do të pengojë më tej zhvillimin e qytetit.
Si një alternativë e vërtetë për makinat private dhe ndërtimin korrespondues të rrugëve, sot mund të ketë vetëm transport publik, siç dëshmohet nga përvoja e kryeqyteteve botërore. Në të njëjtën kohë, është e nevojshme të përqendrohen përpjekjet dhe fondet kryesore në përdorimin maksimal dhe modernizimin e potencialit ekzistues, duke e plotësuar dhe zgjeruar atë. Në të njëjtën kohë, sistemi ekzistues i trafikut duhet të optimizohet duke rregulluar punën e semaforëve, duke organizuar trafik në një drejtim dhe duke kryer aktivitete të tjera.
Baza (skeleti) i transportit urban të udhëtarëve në Moskë është metroja. Normale 0 false false false RU X-NONE X-ASNJE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 linja, 180 stacione, shumë prej të cilave janë të këmbyeshëm. Mesatarisht (të dhëna nga faqja zyrtare e Metrosë së Moskës për vitin 2008), metroja e Moskës mbart 7 milion pasagjerë në ditë: në fundjavë - më pak, dhe gjatë ditëve të javës, shërbimet ditore të metrosë përdoren nga 9.3 milion. Person. Metro lidh të gjitha pjesët e qytetit, duke ju lejuar të lëvizni shpejt në skajin tjetër.
Detyra kryesore e transportit urban sipërfaqësor është transportimi i udhëtarëve në distanca të shkurtra brenda një zone lokale dhe transportimi i njerëzve në stacionet e metrosë. Transporti tokësor në Moskë përfaqësohet nga:
- 5195 autobusë që transportojnë 8 milion pasagjerë çdo ditë,
- 1,571 me trolejbus - 2,7 milion pasagjerë
- 861 tramvaj - 1,8 milion pasagjerë
- Rreth 5 mijë taksi me rrugë fikse - 2 milion pasagjerë.
Autobusët dhe trolejbusët udhëtojnë përgjatë rrugëve kryesore dhe autostradave të qytetit në rrjedhën e përgjithshme, domethënë jashtëzakonisht ngadalë - shumë më ngadalë se shpejtësia e ulët e trafikut të makinave: makinat e mëdha me pasagjerë jo vetëm që shpesh duhet të ndalen në ndalesa, por edhe të "shtrydhin" "midis makinave të parkuara përgjatë rrugëve. Futja e korsive speciale për autobusët dhe trolejbusët mund të shpejtojë ndjeshëm lëvizjen e tyre vetëm nëse nuk ka makina të parkuara. Në fakt, kjo korsi nuk duhet të zvogëlojë karrexhatën, por të përdorë korsinë e djathtë "të pakalueshme" sot. Në të njëjtën kohë, është e nevojshme të gjesh vende parkimi për të gjitha ato makina që qëndrojnë përgjatë rrugëve sot, përndryshe ato do të lëvizin në kalime të brendshme, duke paralizuar trafikun atje.
Nuk ka ku të ndërtohen parkingje tokësore në qendër të qytetit, kështu që do t'ju duhet të shfrytëzoni sa më shumë hapësirën nëntokësore. Duhet të theksohet se kostoja e ndërtimit të një parkimi nëntokësor sot është të paktën 30 mijë rubla / m2 - një mur në tokë, një sistem hidroizolimi, inxhinieri komplekse - të gjitha këto janë artikuj të kushtueshëm të buxhetit. Përvoja tregon se një vend parkimi në një parking nëntokësor kërkon të paktën 40 m2. Kështu, kostoja e një hapësire parkimi nëntokësore është të paktën 1.2 milion rubla. Nëse në rrugët e qytetit 5% e makinave janë parkuar gjatë ditës (në të vërtetë më shumë), atëherë ata kanë nevojë për 225 mijë hapësira parkimi, kostoja e ndërtimit e të cilave do të jetë 450 miliardë rubla. Praktikisht nuk ka vend për të gjetur ato lloj parash. Kështu, transporti i udhëtarëve në tokë do të jetë në gjendje të funksionojë në mënyrë efikase vetëm me një rënie të dukshme të numrit të makinave të pasagjerëve në rrugët e qytetit. Në këtë rast, autobusët do të jenë në gjendje të udhëtojnë përgjatë korsisë së zbrazur me një shpejtësi të pranueshme dhe numri i tyre mund të rritet, duke siguruar komoditetin e pranueshëm të pasagjerëve. Kjo është mënyra se si autobusët e kuq dyshe të Londrës transportojnë njerëzit, të cilët shpesh përbëjnë pjesën më të madhe të trafikut të rrallë në qendër të qytetit, ku vetëm autobusët me dy kate dhe kabinat mund të udhëtojnë në një korsi të dedikuar.
Metro filloi të "mbyste" nga fluksi i udhëtarëve, siç ndodhi tashmë në 7 shtator 2008, kur u bë përurimi i Presidentit D. Medvedev, dhe lëvizja e makinave ishte e kufizuar në qendër të Moskës. Në mënyrë të konsiderueshme më shumë njerëz përdorën metronë. Në këtë ditë, në stacionin Borovitskaya të linjës Serpukhovsko-Timiryazevskaya, udhëtarët që dëshironin të shkonin në vijën Arbatskaya formuan një radhë përpara shkallës lëvizëse, e cila shtrihej në mes të sallës qendrore, ku ishte e lidhur me një radhë të ngjashme duke dashur të shkojë në Bibliotekë … Dy palë shkallët lëvizëse në të dy transferimet nuk mund t'i nxirrnin të gjithë udhëtarët nga stacioni. Doli se ishte e vështirë të kaloje nga sallat e pistave në atë qendrore. Nëse intervali midis trenave do të ishte edhe më i shkurtër, udhëtarët nuk do të ishin në gjendje të dilnin nga makinat, gjë që do të çonte në një ndalim të trafikut, i cili paralajmërohet nga punonjësit e metrosë së Moskës. Sipas D. Gayev, në fund të vitit 2010 tetë nga 12 linjat e metrosë ishin të mbingarkuar (nga 10% në 40%). Për më tepër, 86 stacione gjatë orëve të pikut kanë një ngarkesë prej mbi 20 mijë pasagjerë në orë. Metroja e Moskës tashmë po funksionon përtej aftësive të saj: trenat e gjatë nuk përshtaten në platformë, intervali prej 40 sekondash midis trenave është minimumi, në të cilin siguria e trafikut mund të garantohet, numri i pasagjerëve në karrocat tejkalon ndjeshëm normën.
Por metro është absolutisht thelbësore për qytetin, veçanërisht në zonat e reja dhe të vjetra të zhvillimit masiv. Por një zgjatje e thjeshtë e linjave të metrosë do të çojë në një ngarkesë shtesë në trenat dhe stacionet - nëse sot një banor i Novokosino mund të shkojë në stacionet e metrosë Vykhino ose Novogireevo, atëherë, kur linja të zgjatet, ai natyrisht do të përdorë vetëm një nga ato, duke përkeqësuar situatën në të … Për të zvogëluar ngarkesën në metro, është e nevojshme të ndërtohen linja të reja (tunele, stacione, transferime) që kalojnë në një distancë relativisht të shkurtër nga ato ekzistuese. Ky është një proces i shtrenjtë dhe kërkon shumë kohë. Prandaj, nga shumë rrethe të Moskës, për shembull, nga Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, tashmë brezi i tretë i njerëzve shkojnë në metro me autobusë të mbipopulluar, duke kaluar kohë të konsiderueshme në këtë rrugë.
Krijimi i parkingjeve "përgjim" në periferi të qytetit do të çojë gjithashtu në një rritje të udhëtarëve të metrosë me rezultate të dukshme.
Shtë e qartë se nuk është e mundur të gjesh një mënyrë të shpejtë dhe të lirë për të zgjidhur problemin e neglizhuar të transportit në Moskë, hapësira për manovrim është ngushtuar jashtëzakonisht. Urgentshtë urgjente të fillohet me përdorimin e rezervave minimale që kanë mbetur akoma. Zhvillimi i infrastrukturës së transportit duhet të kryhet pa përkeqësuar situatën aktuale të tmerrshme. Burimet e kufizuara financiare të disponueshme duhet të përqendrohen në zbatimin e projekteve që mund të ndryshojnë cilësisht situatën e transportit në qytet në një kohë të shkurtër.
Duhet t'i jepet përparësi zhvillimit transportin e udhëtarëve jashtë rrugës, të aftë për të transportuar flukse të mëdha udhëtarësh në një distancë të konsiderueshme, pa prishur trafikun në qytet.
Metro, trena elektrike, trena
Sot, në Moskë, për një rritje të konsiderueshme të kapacitetit mbajtës të sistemit të transportit, mbeten vetëm hekurudhat. Janë nëntë stacione hekurudhore në Moskë: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky dhe Yaroslavsky. Deri në 3 mijë trena të pasagjerëve dhe periferisë qarkullojnë në rrugë çdo ditë. Më shumë se 30 milion njerëz largohen nga stacionet hekurudhore të kryeqytetit çdo vit në të gjithë Rusinë dhe jashtë saj. Rreth 10 mijë transportues përdorin shërbimet e Hekurudhës së Moskës.
Trenat elektrik suburban transportojnë rreth 600 milion pasagjerë, që është 5 herë më pak se metroja e Moskës, e cila përdoret nga rreth 3 miliardë njerëz në vit - secili muskovit zbret në metro më shumë se 250 herë në vit.
Në të njëjtën kohë, numri i linjave të kryqëzimit hekurudhor të Moskës dhe metrosë është i njëjtë: 11 linja radiale secila, të lidhura përkatësisht nga hekurudhat Malaya Okrug dhe Bolshaya Koltsevaya ose një linjë rrethore metroje. Hekurudha e Vogël e Unazës së Moskës me një gjatësi prej 54 km është e vendosur brenda qytetit dhe rishpërndan flukset e mallrave përgjatë 22 degëve lidhëse. Ka 13 stacione në rrjet, që shërbejnë mbi 200 rrugë hyrëse të ndërmarrjeve industriale të kryeqytetit, pa kryer trafikun e udhëtarëve. Unaza e madhe lidh stacionet e vendosura në linjat radiale duke shkuar në të gjitha drejtimet.
Kryqëzimi ekzistues hekurudhor i Moskës zgjidh, para së gjithash, detyrat e transportit të udhëtarëve ndërqytetas dhe të mallrave. Praktikisht nuk funksionon si mjet i transportit urban të udhëtarëve.
Trafiku hekurudhor në kryeqytetet botërore është i organizuar ndryshe. Në Paris, së bashku me metronë që i shërben vetë qytetit, RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Rrjeti Express i rajonit Ile-de-France") po operon dhe zhvillon në mënyrë aktive - një sistem i lartë transporti publik me shpejtësi që shërben në të gjithë zonën metropolitane të Parisit. RER është një bashkim i linjave hekurudhore nëntokësore suburbane (pjesërisht para-ekzistuese, pjesërisht e sapondërtuar dhe e rindërtuar) dhe të reja që u shfaqën në vitet 1960 dhe 90, linja nëntokësore brenda kufijve të Parisit. Sistemi përdor në mënyrë aktive linja të thella nëntokësore brenda qytetit. RER dhe Metroja e Parisit janë të integruara falë një sistemi transferimesh dhe pagese - brenda qytetit, të njëjtat bileta janë të vlefshme për udhëtime në të si në metro. Stacionet RER në Paris ndodhen shumë më rrallë sesa në metro, ata kanë, si rregull, një thellësi më të madhe dhe linjat janë shumë më pak të lakuara. Si rezultat, udhëtimi brenda qytetit duke përdorur RER merr dukshëm më pak kohë sesa metro. Në total, RER ka 257 stacione (përfshirë 33 brenda kufijve të qytetit), me gjatësi 587 km, përfshirë 76.5 km nëntokë. Sistemi përdoret nga 657 milion pasagjerë në vit, ose 1.8 milion në ditë: Linja A mbart 55,000 pasagjerë në orë në secilin drejtim - numri më i lartë në botë jashtë Japonisë. Rrugët periferike në Tokio, Londër dhe Nju Jork janë gjithashtu të lidhura me linjat e metrosë sa më shumë që të jetë e mundur. Në Gjermani, trenat e udhëtarëve, të quajtur S-Bahn (Strassen-Bahn - hekurudhë e qytetit, dhe U-Bahn nëntokësore, Untergrund-Bahn - hekurudhë nëntokësore), janë një element i rëndësishëm i infrastrukturës së transportit urban në të gjitha qytetet kryesore. Fundshtë thelbësisht e rëndësishme që disa prej trenave metro dhe elektrikë në qytete të drejtojnë në tokë dhe mbi tokë (në New York, më shumë se 30% e linjave dhe stacioneve nuk janë nën tokë), duke lënë rrugë për makinat.
Vetëm në hekurudhat e qytetit dhe të periferisë së Moskës ndahen teknikisht dhe organizativisht: metro është një strukturë e qytetit dhe hekurudha është një kompani anonime ruse, në fakt, një monopol federal. Si rezultat, hekurudha periferike nuk është e integruar në sistemin e transportit urban, ajo zhvillohet në mënyrë autonome, megjithëse ekzistojnë të gjitha parakushtet për një integrim të tillë, sepse ideja e "hyrjeve të thella" të hekurudhave në qytet, e shprehur 100 vjet më parë nga inxhinieri i famshëm hekurudhor Vladimir Obraztsov, propozoi krijimin e linjave hekurudhore Yaroslavl Paveletskaya dhe Kiev-Ryazan. Në të njëjtën kohë, qyteti tashmë ka linja hekurudhore intracity për trafikun e udhëtarëve - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Mund të krijohen edhe linjat Kursk-Oktyabrskaya dhe Rizhsko-Gorkovskaya. Hekurudha e Qarkut të Vogël ka gjithashtu një potencial të madh për trafikun e udhëtarëve, përfundimi i të cilit për nevojat e transportit urban të pasagjerëve mund të bëhet një alternativë shumë më e lirë për qarkun e shkëmbimit, i projektuar si një metro.
Fundshtë thelbësisht e rëndësishme që në shumë pjesë të qytetit, linjat hekurudhore të jenë jashtë zonës së mbulimit të metrosë. Pra, përgjatë Lianozov, Beskudnikovo, Degunino ekziston hekurudha Savelovskaya, përgjatë së cilës mund të shkoni jo vetëm në Savelovsky, por edhe në stacionin hekurudhor Belarusky dhe më tej përgjatë rrugës Smolensk në perëndim të kryeqytetit. Përveç kësaj, rruga Savelovskaya kryqëzohet me rrugët Riga dhe Leningradskaya, disponueshmëria e transferimeve për të cilat do të lejonte banorët e këtyre zonave të largëta të shkonin shpejt në zona të tjera të Moskës. Sidoqoftë, nuk ka transferime të tilla …
Në mënyrë që hekurudha të bëhet një element i rëndësishëm i strukturës së transportit urban të udhëtarëve, është thelbësisht e rëndësishme të zgjidhen dy probleme:
- integrimi i hekurudhës me metronë - një sistem i unifikuar pagese, transferime të përshtatshme, të ngjashme me mënyrën e organizimit të transferimeve ndërmjet linjave të metrosë
- për të orientuar linjat ekskluzivisht për trafikun e udhëtarëve urban (në një megalopolis), për të cilën është e nevojshme të ndahet transporti hekurudhor në dy komponentë - periferike / urbane dhe në distancë të gjatë / me shpejtësi të lartë.
Një pjesë e shinave të hekurudhës në qytet mund të bëhet e varrosur, duke siguruar kalimin mbi to, ose në mbikalime, të cilat ju lejojnë të vozisni nën to. Hekurudhat ekzistuese të qytetit nuk kërkojnë blerjen e tokës, e cila është një prej artikujve me kosto të konsiderueshme për opsionet e tjera të ndërtimit të transportit.
Ndarja e trenave elektrikë urbanë nga struktura e përgjithshme e hekurudhave (më parë, metro ishte gjithashtu pjesë e Ministrisë së Hekurudhave dhe fillimisht mbante emrin e Komisarit të Popullit të Hekurudhave LM Kaganovich) lejon jo vetëm për të zvogëluar ngarkesën në tren me distanca të gjata stacione, por gjithashtu bën të mundur zvogëlimin e numrit të tyre. Në total, 3 - 4 stacione hekurudhore ndërqytetëse mund të operojnë në Moskë, duke kombinuar disa drejtime ekzistuese hekurudhore, tranzicionin në të cilin trenat duhet të kryejnë jashtë metropolit. Zgjidhja optimale janë stacionet nëntokësore të trenave të lidhura me stacionet e metrosë. Në këtë rast, zona të konsiderueshme urbane mund të çlirohen. Krijimi i stacioneve të mëdha nëntokësore për trenat në distanca të gjata është një praktikë e njohur ndërkombëtare. Pra, Stacioni Qendror Grand i New York-ut, i vendosur në mes të Manhatanit, ka 44 platforma dhe 67 shina, të cilat ndodhen në dy nivele nëntokësore - 41 pista në nivelin e sipërm dhe 26 në nivelin e poshtëm. Një stacion i ri hekurudhor Long Island së shpejti do të hapet nën nivelet ekzistuese, dhe Grand Central do të ketë 75 shina dhe 48 platforma. Stacioni ka një stacion të integruar të metrosë New York me të njëjtin emër.
Krijimi i një hekurudhe urbane sot është mënyra më pak e kushtueshme dhe më e shpejtë për të organizuar një segment të plotë dhe efikas të transportit urban të pasagjerëve, i aftë të marrë një pjesë të konsiderueshme të trafikut të pasagjerëve. Natyrisht, kjo nuk duhet të ndalojë ndërtimin e metrosë si bazë e sistemit të transportit në pjesën qendrore të metropolit. Stacionet e metrosë në një qytet duhet të vendosen në një distancë minimale nga njëra-tjetra, si në Paris, Londër, Nju Jork ose Tokio. Në këtë rast, nevoja për transport të ngadaltë dhe të ngathët të udhëtarëve në tokë mund të zvogëlohet ndjeshëm, duke liruar rrugë për makinat private. Ju mund të kujtoni përvojën e Tokios, ku ndërtimi masiv i metrosë filloi në fund të viteve 50 të shekullit XX, kur qyteti po përgatitej për Lojërat Olimpike Verore 18 në 1964. Dhe megjithëse Japonia e varfër ende ishte shkatërruar pas disfatës në Luftën e Dytë Botërore dhe bombardimet atomike, në qytet u ndërtuan deri në 20 km linja metro dhe hekurudha urbane në vit.
Hekurudha ndërqytetëse duhet të ruajë funksionet e saj kryesore - shpërndarjen e mallrave dhe transportin e udhëtarëve midis qyteteve.
Autobusë dhe trena në vend të makinave
Për të nxjerrë problemin e transportit nga ngërçi në të cilin është, është e nevojshme të ndryshohet pikëpamja për zhvillimin e transportit në Moskë.
Ne fillim, dendësia e ndërtesës nuk duhet të zvogëlohet … Përndryshe, udhëtimet do të bëhen më të gjata, numri i makinave në to do të rritet dhe rrjeti rrugor do të ngarkohet plotësisht. Sot, të gjithë e dinë se sheshet e vogla dhe oborret e gjelbërta nuk kanë një efekt pozitiv mjedisor në krahasim me dëmin e shkaktuar natyrës nga bllokimet e trafikut - makinat në lëvizje pinë shumë më pak se ato që qëndrojnë në semaforë. Shtë e nevojshme të ulen normat për parcelat e oborreve në zona të reja të ndërtesave shumëkatëshe, duke u dhënë territoreve të lira për rrugë dhe rrugë kalimi, duke ruajtur dhe zhvilluar parqe të mëdha, pyje dhe rezerva të botës së egër.
Së dyti, është e nevojshme zvogëlojnë numrin e hapësirave të parkimit për makinat në qytet. Ata i referohen vazhdimisht përvojës së Londrës, ku që nga viti 2003 ka pasur një hyrje të paguar në rajonet qendrore. Sidoqoftë, nuk merr parasysh faktin se në kryeqytetin e Britanisë së Madhe ka kufizime në numrin e hapësirave të parkimit nga lart, domethënë një numër më i kufizuar i hapësirave të parkimit nuk mund të ndërtohet në shtëpi, zyra dhe qendra tregtare. Ky vendim i bën njerëzit të përdorin në mënyrë aktive transportin publik. Masa të ngjashme janë në fuqi në disa qytete në Zvicër. Në Moskë, kërkesat për numrin e hapësirave të parkimit janë të kufizuara nga poshtë, dhe zhvilluesve u kërkohet të rrisin numrin e hapësirave të parkimit, gjë që stimulon natyrshëm përdorimin e makinave private. Si rezultat, bëhet problematike hyrja dhe dalja në parkingje të mëdha. Vlerësohet se përfundimi i të gjitha parkingjeve në Moskë do të ndalojë Unazën e Tretë në zonën e qendrës së qytetit, si dhe rrugët fqinje në orët e mëngjesit dhe të mbrëmjes, kur mijëra nëpunës në makinat e tyre do të përpiqen të marrin në zyrat shumëkatëshe ose dilni prej tyre në shtëpi.
Së treti, është e nevojshme të përqendrohen fondet në krijimin hekurudhë urbane për pasagjerë (trena elektrikë), i cili duhet të bëhet një lloj i plotë i transportit urban të udhëtarëve. Infrastruktura e hekurudhës duhet të ndryshohet në përputhje me rrethanat - treni elektrik i qytetit duhet të bëhet më i vogël (makinat për 150 persona me dy dyer dhe një tren me 12 makina nuk duhet të përdoren në qytet) dhe shinat për të mund të jenë më të lehta, të ngjashme me tramvajet. Në të njëjtën kohë, çlirohen territore të mëdha fqinje, të cilat mund të përdoren për të organizuar rrugët e transportit. Trenat më të lehtë bëjnë të mundur ndërtimin e urave më të lira, gjë që gjithashtu e bën më të lehtë zgjidhjen e problemit të transportit. Treni duhet t'i shërbejë të gjithë zonës metropolitane, duke integruar të gjithë banorët e saj. Natyrisht, intervalet e trenave elektrikë duhet të jenë minimale, si ato të trenave të metrosë - shinat speciale që nuk zënë nga trenat në distanca të gjata mund të zvogëlojnë ndjeshëm intervalin e lëvizjes. Trenat elektrikë duhet të arrijnë në aeroporte, stacione autobusësh, stacione hekurudhore, duke ua bërë jetën më të lehtë si mysafirëve ashtu edhe vizitorëve.
Tramvaji gjithashtu duhet të shndërrohet në një transport jashtë rrugës i aftë për të transportuar një numër relativisht të madh të udhëtarëve në korsitë e dedikuara. Disa linja me shpejtësi të lartë mund të kalojnë nëpër zona të ndërtuara në tunele (si në Volgograd) ose në mbikalime (si monorali i Moskës). Kur përdorni të njëjtën udhë, treni elektrik dhe tramvaji duhet të ndërveprojnë si një metro e rregullt dhe e lehtë, pjesërisht duke kaluar përgjatë të njëjtave shina.
Paralelisht me trenin elektrik, një hekurudhë periferike (PR) duhet të funksionojë, duke u shërbyer banorëve të qyteteve pranë jashtë grumbullimit. PR është një pjesë e hekurudhave ruse, e cila duhet të funksionojë në një kompleks të vetëm me një sistem komunikimi në distancë të gjatë, me trenat përkatës, intensitetin e trafikut, normat dhe rregullat në fuqi në Hekurudhat Ruse. Numri i trenave PZhD do të jetë dhjetë herë më i vogël se numri i trenave elektrikë - trafiku i udhëtarëve me qytete të vendosura jashtë zonës metropolitane të Moskës është dukshëm më i vogël se brenda tij. Stacionet PZhD të vendosura në kufirin e grumbullimit duhet të jenë stacionet terminale të trenave elektrikë.
Një zgjidhje e tillë do të bëjë të mundur lirimin e sipërfaqeve të mëdha të zëna nga hekurudha për ndërtimin e pasurive të patundshme banesore dhe komerciale. Absolutelyshtë absolutisht e papranueshme të lokalizohen oborret e marshallimit brenda kufijve të qytetit të vendosur në secilën linjë (për shembull, në Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), vendi optimal për të cilin janë territoret boshe midis "betonka" dhe Hekurudhës së Madhe Rrethore. Depot gjithashtu duhet të vendosen këtu. Një zgjidhje e tillë jo vetëm që do të lirojë zonat urbane, por gjithashtu do të zvogëlojë numrin e kamionëve që hyjnë në depot në Moskë nga rajone të ndryshme të Rusisë.
Për të zgjidhur këtë problem, duhet të tregohet vullneti i përbashkët i qytetit dhe autoriteteve federale.
Së katërti, është e nevojshme të përmirësohet puna e transportit urban sipërfaqësor, për të cilin duhet të ndahet një korsi e veçantë në autostradat dhe rrugët kryesore të qytetit, duke hequr makinat e parkuara prej tij. Autobusët, trolejbusët, rrugët fikse dhe taksitë e rregullta do të jenë në gjendje të përdorin këtë korsi. Në të njëjtën kohë, të gjitha këto vetura duhet të kenë numra të veçantë (sot janë të verdhë, që nuk i kanë të gjitha makinat që transportojnë pasagjerë), që e bëjnë të lehtë monitorimin e trafikut në këtë korsi, përfshirë automatikisht përdorimin e kamerave video.
Së pesti, është e nevojshme të përmirësohemi lidhja e zonave qyteti, për të cilin duhet të ndërtohen kalimet lidhëse midis rrugëve të brendshme të qytetit. Një ndërtim i tillë është shumë më pak i kushtueshëm sesa krijimi i autostradave nga rrugët ekzistuese. Si rezultat, do të jetë e mundur të zvogëlohet distanca mesatare e udhëtimit dhe, më e rëndësishmja, do të jetë e mundur të shmanget bllokimi i trafikut. Thellimi dhe ngritja e një pjese të gjurmëve hekurudhore në mbikalime do të përmirësojë ndjeshëm rrjetin rrugor lokal.
Problemi i transportit në Moskë mund dhe duhet të zgjidhet në një mënyrë gjithëpërfshirëse, duke përdorur të gjitha mjetet teknike të disponueshme. Sidoqoftë, një zgjidhje në shkallë të plotë kërkon investime të mëdha financiare që qyteti nuk i ka. Prandaj, është e nevojshme sot të përqendrohemi në zgjidhjen e atyre çështjeve që do të lehtësojnë stresin në rrugë me një kosto të përballueshme.
Natyrisht, duhet të bëhen përpjekje për të ndryshuar qëndrimin e moskovitëve për të transportuar. Sot, një person që udhëton për të punuar në transportin publik perceptohet si një dështim. Për më tepër, madhësia e makinës shihet si një masë e suksesit. Asnjë kryeqytet tjetër i botës nuk ka kaq shumë vetura të mëdha, makinat e klasës B dhe C kanë mbushur Parisin dhe Londrën, dhe në Tokyo minicars (kapaciteti i motorit - jo më shumë se 660 cm3) kanë numra të veçantë që ju lejojnë të udhëtoni falas në rrugët me pagesë, janë caktuar parkingje të posaçme për to, vendet, taksat ulen. Me fjalë të tjera, po ndiqet një politikë aktive për të zvogëluar madhësinë e makinave, e cila gjithashtu zvogëlon barrën mjedisore në qytet. Kthehu në mesin e viteve 70 të shekullit XX, në Britaninë e Madhe besohej se një person i suksesshëm deri në moshën 30 vjeç duhet të kishte makinën e tij dhe ta drejtonte atë për të punuar çdo ditë. Sot, edhe punonjësit e paguar shumë të korporatave, ministrive dhe bankave përdorin në mënyrë aktive trenin dhe metronë, dhe qendrat më prestigjioze të zyrave janë të vendosura pranë stacioneve të trenit dhe madje janë të integruara në to. Pra, një nga qendrat më të mira të zyrave në London 10 Exchange Square, e ndërtuar në 2005, ndodhet pothuajse në Liverpool Street Station, dhe ky është një avantazh i rëndësishëm i kësaj qendre zyre. Mund të themi se mbi 35 vjet, ndërgjegjja e banorëve të qytetit ka ndryshuar ndjeshëm. Jo pa ndihmën e autoriteteve.
Sot është e nevojshme që urgjentisht të zgjidhet problemi i transportit të Moskës, përndryshe qyteti nuk do të jetë në gjendje të përmbushë shumë nga funksionet që i janë caktuar - kryeqyteti i Rusisë, qendra ekonomike e Evropës Lindore dhe Azisë, qendra kulturore dhe shkencore e Vendi. Një përpjekje për të shpërndarë këto qendra në periferinë e metropolit do të rrisë ngarkesën në rrugë dhe do të devijojë fondet nga zgjidhjet reale.
