Alexander Ostrogorsky: Ne paraqesim rezultatin e përkohshëm të projektit kërkimor të Qytetit Ideal, të cilin zyra
Kleinewelt Architekten, së bashku me kolegët nga Habidatum dhe KB23, me pjesëmarrjen e një grupi praktikantësh, morën pas gati dy muajsh të mbledhjes dhe përpunimit të informacionit.
Sergey Pereslegin: Projekti Qyteti ideal (lexoni më shumë rreth projektit në intervistë) filloi si një përpjekje për të imagjinuar një qytet në të cilin secili prej nesh do të dëshironte të jetonte, të punonte, të studionte dhe të rriste fëmijë.
AC: Gjithçka filloi me idenë e një qyteti ideal. Ishte e rëndësishme për ne të fillonim një bisedë rreth asaj se si mund të jetë hapësira ideale për jetën tani.
JV: Ideja mori formë në një projekt propozim, i cili u prezantua në Arch Moscow.
AC: Në të njëjtën kohë, u njoftua një program i hulumtimit, qëllimi i të cilit do të ishte të merrte një përgjigje në pyetjen nëse një qytet mund të jetë ideal. Ne e trajtuam këtë projekt si një edukues.
Dhe vetëm në një mënyrë individuale, të zbatuar. Ne donim të zgjeronim horizontet tona. Për të filluar, ne vendosëm të zbulojmë se çfarë po ndodh as në ideal, por në qytete shumë të mira. Ne ftuam studentë praktikantë të bashkohen me këtë punë.
JV: Dhe vendosëm të shohim se cilat cilësi të qyteteve janë më të rëndësishmet. Qytetet për studim u zgjodhën duke marrë parasysh vlerësimet vjetore të lëshuara nga botime dhe agjenci autoritare, në të cilat qytetet janë rregulluar në një hierarki sipas parametrave të caktuar. Dhe udhëheqësit e përhershëm të këtyre vlerësimeve janë grupi i qyteteve banorët e të cilëve ndihen më të lumtur.
AC: Ne vendosëm të shikojmë katër qytete nga pjesë të ndryshme të botës që janë më së shpeshti kryesuese në vlerësimet e cilësisë së jetës: Vjena, Vancouver, Melbourne dhe Singapori.
JV: Planet e këtyre katër qyteteve dhe madhësia e tyre u analizuan. Një krahasim elementar tregon se dimensionet janë absolutisht të parëndësishme. Një qytet mund të jetë i madh ose i vogël në përmasa, dhe njerëzit e pëlqejnë atje dhe atje. Pyetja tjetër është: a duhet qyteti të ketë një kufi të qartë? Apo ai mund ta prodhojë veten pafundësisht në hapësirë të lirë? Kufiri është sigurisht i rëndësishëm. Ne e shohim këtë në shembullin e Vjenës, Vancouver dhe Singaporit, me kufirin e saj natyror. Vetëm Melburni del nga ky parim.
AC: Mungesa e një kufiri natyror të Melburnit konsiderohet si problemi më i madh në jetën e saj në shumë strategji zhvillimi të këtij qyteti. Pyetja tjetër që vlerësuam është: çfarë lloj kornize natyrore kanë këto qytete?
JV: Në qytetet e studiuara, korniza natyrore brenda qytetit pothuajse mungon. Ka shumë pak gjelbërim në qytet, kryesisht mbizotëron zhvillimi i dendur urban. Gjatë gjithë historisë së tij, secili qytet ka zgjidhur individualisht çështjen e zonave të gjelbra duke përdorur strategji komplekse të zhvillimit.
AC: Singapori është veçanërisht interesant në këtë drejtim, pasi ka shkatërruar të gjithë mjedisin natyror në ishull. Në mënyrë që të kompensojë këtë problem, Singapori investon shumë në natyrën e panatyrshme, domethënë në parqe, kopshte, parqe dëfrimi ndonjëherë plotësisht futuriste. Kjo është, ai shkëmben natyrën e vërtetë me natyrën artificiale.
Vjena, si Moska, bën një zëvendësim statistikor - duke bashkuar në mënyrë administrative hapësira të mëdha të gjelbërta në territorin e qytetit, dhe kështu siguron pothuajse 40% të sipërfaqes së territoreve të gjelbërta.
JV: Vjena "ushqehet" me gjelbërim për shkak të rrethinës së saj, duke u kthyer në rrëzë alpeve, me gati 100% të strukturës historike urbane të ndërtuar.
AC: Vancouver është si Vjena. Shtë në një mjedis të mrekullueshëm natyror. Por Melburni, pjesërisht të kujton Moskën me zgjerimin e saj në Rajonin e Moskës, ka ndërtuar hapësira të mëdha rreth saj me strehim. Në klimën e nxehtë Australiane, kjo ka bërë që zjarret të jenë një nga kërcënimet më serioze të klimës për Melburnin.
JV: Konsideroni një kafaz transporti.
JV: Në Vjenë, me sistemin e saj radial rrugor, qendra dallohet qartë, përmes së cilës kalon rruga kryesore dhe dy argjinaturat e Danubit, të përdorura si arterie transporti. Lëvizja nëpër qytet nuk ishte e lehtë derisa të merreshin masa drastike - u ndërtua një autostradë përmes, falë së cilës ngarkesa e trafikut në qendër u ul ndjeshëm. Lëvizja e këmbësorëve dhe çiklistëve nëpër qendër të qytetit është tani më komode.
AC: Kur analizonim rrjetin e transportit të qyteteve, ne hetuam jo vetëm sistemin e menaxhimit të trafikut, por edhe çështjen e strukturës së strukturës së qytetit. Ne e dimë se, për shembull, në Moskë, dy sisteme jo optimale janë mbivendosur mbi njëri-tjetrin - një qendër radiale-rrethore e qytetit dhe një rrjet i madh i mikro-rretheve, i cili nuk siguron raportin e kërkuar të zonës së rrugëve në zonën e qytetit. Prandaj, ishte shumë interesante për ne të shihnim se si funksionon rrjeti ideal rrugor dhe si lind ai.
Duke marrë parasysh katër rastet tona, ne identifikuam tre opsione themelore. Struktura e Vjenës është afër radiale-unazore. Vancouver dhe Melbourne janë qytete të ndërtuara në mes të shekullit të 19-të nga kolonizatorë anglezë dhe francezë, kështu që ekziston një rrjet ortogonal shumë i qartë. Singapori është rasti i tretë, bazuar në ndërthurjen e pikave të shumta të rritjes, duke rezultuar në një strukturë komplekse.
JV: Ne analizuam profilet e rrugëve më të gjera në qytete. Ajo që tërheq menjëherë vëmendjen është se karrexhata ndahet gjithmonë nga një zonë e gjelbër, një bulevard ose thjesht një zonë tampon.
AC: Në të gjitha qytetet, gjërat janë mjaft të mira me shpejtësinë e lëvizjes dhe me sistemin e transportit publik, megjithëse të gjithë e përdorin këtë të fundit në mënyra të ndryshme. Përkundër diskutimeve të fundit në Moskë që të gjithë përdorin transportin publik në qytetet më të rehatshme, të dhënat tona nuk e mbështesin këtë deklaratë. Në qytetet që kemi analizuar, niveli i përdorimit të transportit urban nuk është shumë i lartë. Vetëm në Vjenë - rreth 50 për qind, dhe në Vancouver - rreth 15%, në Melburn - 11%. Shumica e banorëve drejtojnë makina. Autoritetet e qytetit ankohen për këtë dhe përshkruajnë rregullisht në strategji zhvillimin e planeve për të rritur përqindjen e udhëtimeve me transport publik. Por deri më tani situata nuk ka ndryshuar. Përjashtimi i vetëm është Singapori, ku transporti publik mbart një herë e gjysmë më shumë njerëz në ditë sesa jeton në qytet (7 milion pasagjerë përkundrejt 5 milion banorëve).
JV: Tjetra, ne kemi konsideruar skemat funksionale të zonimit.
AC: Ato janë mjaft të përafërta, pasi ato janë llogaritur duke përdorur burime të hapura, para së gjithash, sipas strategjive të zhvillimit urban, të cilat i kemi kontrolluar me të dhënat e marra nga kolegët tanë nga Habidatum. Ne u kufizuam në fragmente të mëdha dhe funksionet e tyre dominuese. Legjenda: e verdha për strehim, e kuqja dhe kafeja për funksionet e biznesit. Mund të shihet se, pavarësisht nga struktura e zhvillimit, strehimi dhe biznesi janë të përziera. Strehimi, natyrisht, është gjithmonë më shumë, por nuk ka ndarje totale të strehimit dhe punës askund.
JV: Të dhënat tregojnë se pavarësisht nga shtrirja e qytetit, rrjeti rrugor ortogonal ose rrënjësisht rrethor, ekziston ende një qendër e caktuar tërheqëse, historike, funksionale, etj., Ku njerëzit kalojnë kohën e tyre. Kështu, mund të konkludojmë se të gjitha këto qytete janë monocentrike.
AC: Më saktësisht, ato kanë një qendër veprimtarie, të njohur në mëngjes, pasdite dhe mbrëmje, në të cilën janë përqendruar atraksione, institucione kryesore, qendra biznesi, institucione arsimore, vende argëtimi dhe ka një numër qendrash më të vogla.
JV: Hapi ynë tjetër ishte të eksplorojmë këto qytete duke përdorur shembullin e tre vendeve tipike të provave.
AC: Ne prerë tre sheshe nga plani i qytetit, me brinjë 700-800 metra, në qendër, në periferi dhe saktësisht midis tyre.
Quiteshtë mjaft e lehtë të gjesh qytetet duke përdorur shembullin e shesheve qendrore. Sa më larg nga qendra, aq më e vështirë është. Zhvillimi urban po humbet individualitetin e tij. Pastaj kemi analizuar përmbajtjen funksionale të shesheve.
JV: Rezultatet tregojnë se sheshet e qendrës i kanë të gjitha. Ndoshta në Vjenë ka më shumë banesa, dhe në qytete të tjera pothuajse nuk ka mbetur asnjë strehim. Në ndërtesat shumëkatëshe të Vankuverit dhe Singaporit, nuk ka asnjë në katet përdhese. Ndodhet më lart në katet e sipërme të kullave.
AC: Sheshet e mesit tregojnë një pamje pak më të ndryshme. Shfaqen funksione shtesë: infrastruktura sociale, objektet kulturore. Në këto zona të mesme, formohen qendrat e tyre të tërheqjes. Strehimi mbizotëron midis funksioneve. Për më tepër, qytete të ndryshme kanë tipologji të ndryshme të strehimit.
JV: Duke krahasuar të tre sheshet e provave në katër qytete, ne bëmë përfundimet e mëposhtme:
- në asnjë nga qytetet, mbizotëron zhvillimi i bllokut, edhe atje ku ekziston një rrjet ortogonal;
- ekziston një përzgjedhje e madhe e banesave. Një person mund të gjejë strehim sipas dëshirës së tij: madje edhe në lagjet e varfëra, madje edhe në ndërtesat pesëkatëshe me panele, madje edhe në rrokaqiejt, madje edhe në shtëpitë e qytetit. Kjo larmi është një nga faktorët që shpjegon pse njerëzit kënaqen të jetojnë në këto qytete.
AC: Nga tiparet e përgjithshme, unë do të vë në dukje të njëjtin qëndrim ndaj hapësirës private dhe publike dhe ndaj dendësisë mesatare, pavarësisht nga natyra e ndërtesës.
JV: Importantshtë e rëndësishme të theksohet se secili prej këtyre katër qyteteve gjatë 50 viteve të fundit ka pasur një strategji zhvillimi që azhurnohet çdo dekadë ose çdo 15 vjet. Në këto strategji, secili prej qyteteve vendosi qëllime të ndryshme për vete, duke vlerësuar në mënyrë kritike gjendjen aktuale të qytetit dhe efektivitetin e strategjive të miratuara më parë. Dhe kjo punë e vazhdueshme për të analizuar rrugën e kaluar, gabimet e bëra ose problemet e pazgjidhura - bashkon këto qytete.
Për shembull, Vjena, që nga mesi i viteve shtatëdhjetë të shekullit të kaluar, ka zgjidhur problemin e lëvizjes së papenguar rreth qytetit për çiklistët dhe këmbësorët. Ura të lehta u ndërtuan përtej lumenjve dhe shinave të hekurudhës, falë të cilave qyteti tani mund të kalohet pa zbritur nga biçikleta.
JV: Dhe procesi vazhdon. Ne vazhdimisht jemi duke punuar në përgatitjen dhe zbatimin e strategjive të reja, planeve të përgjithshme, programeve.
AC: Ata nuk i vendosin vetes asnjë qëllim fantastik, idealist. Gjithçka përshtatet në kuadrin e detyrave krejtësisht të zakonshme, universale: ndalimi i rritjes së territorit të qytetit, rritja e dendësisë dhe efikasitetit të përdorimit të territorit, rritja e numrit të zonave të gjelbërta në strukturën urbane, etj.
JV: Paralelisht me studimet e planifikimit urban, ne kemi kryer një studim sociologjik së bashku me zyrën KB-23, të specializuar në ekonominë urbane dhe ekologjinë. Bazuar në rezultatet e këtij studimi, ne përpiluam një portret kolektiv të një banori të katër qyteteve tona - një përdorues i atyre hapësirave dhe atyre shërbimeve që kemi studiuar. Statusi martesor, predilegjimet politike dhe të ngjashme.
AC: Ky nuk është fundi i projektit tonë. Faza tjetër është të kombinojmë informacionin dhe njohuritë e grumbulluara me përparësitë tona dhe me realitetin rus. Do të duhen muajt e ardhshëm dhe, paraprakisht, në dimër, ne do të paraqesim rezultatet e tij.
***
Projekti Qyteti ideal vazhdon. Pjesëmarrësit dhe partnerët e tij, byroja Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, studentë të universiteteve të specializuara dhe specialistë nga fusha të ngjashme synojnë të përkthejnë njohuritë e marra në një plan praktik. Ju mund të ndiqni zhvillimin e projektit në faqen e internetit: kleineweltidealcity.com
