Nga botuesi:
Aeroporti Zvartnots është një monument arkitektonik i modernizmit Sovjetik. Historia e saj filloi në fillim të viteve 1970, kur u zhvilluan dy raunde të konkursit. Pastaj arkitektët A. Tarkhanyan, S. Khachikyan dhe L. Cherkezyan prezantuan dy versione në formën e vëllimeve të zgjatura sipas të ashtuquajturës skemë "lineare". Megjithatë, duke vazhduar drejtpërdrejt në projektin e terminalit, autorët propozuan një koncept krejtësisht të ndryshëm - një ndërtesë të rrumbullakët. Ndërtimi u krye mjaft shpejt dhe Zvartnots u hap në 1980. Sot, 35 vjet më vonë, ndërtesa ka pushuar së përmbushuri kërkesat moderne për aeroportet ndërkombëtare dhe lindi pyetja për fatin e saj të ardhshëm. Ky botim i kushtohet historisë së projektimit, ndërtimit, shekullit të shkurtër të funksionimit të aeroportit dhe luftës për ta ruajtur atë për brezat e ardhshëm. Libri rekomandohet për arkitektët, historianët, kritikët e artit dhe një gamë të gjerë lexuesish të interesuar në arkitekturën sovjetike dhe armene.
Libri mund të blihet në faqen e internetit të shtëpisë botuese TATLIN.
Hapësira e Zvartnots
Historia e krijimit të terminalit të ri në aeroportin e Jerevanit filloi përsëri në 1971-1972, kur u zhvilluan dy raunde të konkursit. Pastaj A. Tarkhanyan, S. Khachikyan dhe L. Cherkezyan paraqitën dy mundësi në formën e vëllimeve të zgjatura sipas të ashtuquajturës skemë "lineare" (një aeroport i tillë u ndërtua në 1980 në Talin). Sidoqoftë, duke vazhduar drejtpërdrejt në projektin e terminalit, ata propozuan një koncept krejtësisht të ndryshëm - një ndërtesë të rrumbullakët. Ndërtimi u krye mjaft shpejt dhe Zvartnots u hap në 1980.
"Në shkurt 1972, unë vizitova Gjermaninë si një anëtar i një delegacioni," kujton D. Adbashyan, Pilot i Nderuar i BRSS, në ato vite kreu i Administratës së Aviacionit Civil Armen. “Ministri i Aviacionit Civil të BRSS, BP Bugaev, më rekomandoi që të studioja idetë dhe zgjidhjet e vendosura në terminalet ajrore të Këln-Bon dhe Frankfurt. Ajo që pashë këtu revolucionarizoi kuptimin tim për ndërtimin e aeroportit. “Formulari duhet të përputhet me përmbajtjen! Ju duhet të ndërtoni linja teknologjike në letër, dhe pastaj t'i mbyllni ato me mure! " (Ky përfundim, i cili korrespondon me kanunet e funksionalizmit, është bërë për vete nga kreu i aviacionit civil armen. - KB).
“Unë solla në Jerevan vizatimet e marra me ndihmën e menaxhmentit të linjës ajrore Lufthansa nga ndërtuesit e këtyre aeroporteve. dizajnerët e Zvartnots-it të ardhshëm u ngarkuan me ide të reja dhe zgjidhje teknologjike. Si rezultat, u vendos që konceptualisht të braktiset forma tradicionale e terminalit në formën e një "kuti" dhe të gjenden format që plotësojnë më mirë kërkesat e teknologjisë së aeroportit. Aeroporti Këln-Bon është ajo që na duhet, të gjithë vendosën. Dhe tashmë në prill, në emër të "Armgosproekt", unë i paraqita Bugaev vizatimet dhe një model të terminalit ajror, ku dy galeri shkuan nga ndërtesa qendrore në të majtë dhe në të djathtë në kënde të barabarta me dy yje me 6 rreze - terminale, rreth të cilave secila rreze kishte modele të 12 avionëve.
Bugaev refuzoi projektin: "Pse po ndërtoni" Yjet e Davidit "në një vend të krishterë? (Curshtë kurioze që skema, e paraqitur si thjesht funksionale, të marrë papritur një rëndësi ideologjike. - KB). Dhe, së dyti, pse po e zgjatni dhe ngatërroni kaq shumë rrugën nga makina në aeroplan? Mbi të gjitha, këtu, përmes ndërtesës qendrore dhe përgjatë galerisë, do të ketë së paku 200 metra, dhe ne nuk kemi trotuare në lëvizje si në Gjermani. Unë propozoj të ndryshoj numrin e rrezeve të yllit dhe të vizatoj një rrugë unazore midis trarëve dhe terminaleve në të cilat ato bashkohen.
Kur të nesërmen u thashë dizajnerëve këtë, Artur Tarkhanyan tha se në këtë rast vetë rrezet nuk janë të nevojshme dhe sugjeroi që ato të bashkohen në një unazë të përbashkët. Dhe pikërisht atje, me një stilolaps, ai vizatoi një diagram të terminalit të ardhshëm të aeroportit, i cili u bë i përgjithshëm”.
Aeroporti mori formën e dy koneve të cunguara - një i madh (zona e nisjes), në një pjesë "të copëtuar" nga një sistem rrugor me dy nivele dhe një i vogël (zona e mbërritjes), e fshehur në një të madhe. Një kullë 61 metra e dalë nga një kon i vogël, i kompletuar me një vëllim të rrumbullakët të restorantit dhe shërbimit të dërgimit.
Hapësira midis koneve të mëdha dhe të vogla në nivele të ndryshme është e mbushur me unaza të rrugëve hyrëse dhe dalëse. Të gjitha vëllimet e kompleksit janë rreptësisht simetrike dhe centrike, siç duhet të jetë për vendimet e planifikimit të rrumbullakët. Forma e rrumbullakët e planit lejoi të merrte një numër përparësish teknologjike dhe funksionale, për shembull, për të decentralizuar nisjen dhe, anasjelltas, për të centralizuar mbërritjen dhe shërbimin.
Koni i jashtëm, i madh i zonës së nisjes, 504 metra i gjatë, u nda në shtatë mikro-stacione, duke shërbyer 300 pasagjerë në orë.
Shtrirja rrethore e terminalit bëri të mundur marrjen e avionëve të çdo madhësie në "anijet" e tij. Ishte e mjaftueshme vetëm për t'i larguar ata nga ndërtesa e terminalit, ndërsa gjatësia e vijës së unazës ballore u rrit. Duke lëvizur avionin vetëm 1 metër, ishte e mundur që të rritet perimetri i përgjithshëm i stendave të avionit me 6.28 metra.
Teknologjia e lëvizjes në zonën e nisjes ishte si më poshtë: një autobus ose makinë u ngjit në pjesën e dëshiruar përgjatë unazës së sipërme (numri i tij tregohej në biletë). Pasagjerët, duke kaluar nëpër dyert automatike të hapura, hynë në ndërtesë - në "konin e madh" dhe fjalë për fjalë disa hapa (për të qenë të saktë - 13,5 metra) përfunduan në tavolinën e regjistrimit. Përafërsisht i njëjti numër i njehsorëve përmes zonës së kontrollit dhe shkallës teleskopike duhej të kalohej në kabinën e avionit. “Distanca nga pragu i makinës deri te pragu i avionit në Zvartnots ishte më e shkurtra në botë. Në të njëjtën kohë, pragu i makinës, banaku i check-in, transportuesi i pranimit të bagazhit dhe avioni ishin në të njëjtën linjë. Kështu që pasagjeri dhe bagazhet e tij lëviznin gjithmonë në të njëjtin drejtim, gjë që përjashtonte mundësinë e dërgimit të bagazhit në adresën e gabuar. Kjo i bëri të panevojshëm sistemet komplekse të renditjes së bagazhit, si në terminalet e tjera ajrore me një skemë tradicionale teknologjike ".
Hapësira e brendshme e konit të madh ishte holistike dhe e vazhdueshme, ndarja në mikro-terminale u organizua nga rregullimi ritmik i pajisjeve teknologjike, alternimi i ngjyrave të veshjes së mermerit të toneve të ndryshme, avionët e spërkatur të dalë të shkallëve që çojnë në galerinë e pritjes, dhe, natyrisht, nga sistemi i shërbimit të informacionit.
Pasagjerët e mbërritur kaluan nëpër galeri të posaçme në qendër të kompleksit, ku kishte tre zona për kërkimin e bagazhit, një zonë takimesh, një dhomë pritje, zyrë dhe ambiente të tjera. Këtu, bagazhet, duke lëvizur, si pasagjeri, gjatë gjithë kohës në qendër, ranë në rrethin e transportuesit që ndodhej përballë avionit që mbërrin.
Koni i vogël, i brendshëm - zona e mbërritjeve - është zgjidhur në disa nivele. Tek ai nga aeroplani, përmes të njëjtave shkallë teleskopike, udhëtarët kaluan nëpër galeritë e varura nën aeroplanin e konit të madh. Galeritë arritën kulmin në shkallët lëvizëse që ulnin pasagjerët në një sallë të vogël rrethore të mbërritjes. Banorët e Jerevanit gjithmonë kanë pasur një traditë për të mirëpritur vizitorët, dhe këtu ishte e mbushur me njerëz. Ishte i përshtatshëm për t'u takuar, sepse ishte e lehtë të shihje pasagjerët, si në shkallët e avionit, "duke notuar" me radhë në shkallët lëvizëse.
Këtu, por në lartësi më të ulëta (pjesa e mesme, në formë zemre e terminalit është shumë më e ulët se niveli zero), trafiku u organizua dhe zona e kërkesës së bagazhit ishte e vendosur. Taksitë dhe autobusët lëviznin deri në seksione. Pak më tej dhe më lart, nën mbulesën e rrafshit të unazës së një koni të madh, është një parking për makinat. Sidoqoftë, nuk ishte e vështirë për pasagjerët që mbërrinin të largoheshin nga aeroporti me sendet e tyre, ashtu si për ata që niseshin të rregullonin nisjen e tyre.
Pasagjerët, nisja e të cilave u vonua mund të shkonin nga secili prej shtatë mikro-stacioneve përgjatë galerive të varura në konin e vogël, në dhomën e pritjes. Kishte kafene dhe departamente të tjera shërbimi mbi dhomën e pritjes. Nga këtu, në ashensorët e rregulluar në bagazhin e kullës, një vëllim shumëplanësh me dy nivele u ngrit në vertikalin përfundimtar të përbërjes. Këtu, në nivelin më të lartë, ekzistonte një dhomë kontrolli me një pamje të shkëlqyeshme të fushës ajrore dhe avionëve të parkuar. Direkt nën dhomën e kontrollit ishte një restorant me një panoramë unike të Ararat.
Zgjidhja kompozicionale e arkitekturës së aeroportit u ndërtua mbi narrativat e jashtme dhe të brendshme karakteristike të arkitekturës funksionale: hapësinore ose formale. Për shembull, një boshllëk i formuar në një kon të madh nga shirita rrugësh, si të thuash, zbuloi strukturën e saj të brendshme - kornizat trekëndëshe të rregulluara në një rreth, të cilat formojnë bazën e strukturës mbështetëse (ndërtesa e terminalit ishte ndërtuar tërësisht prej betoni të parapërgatitur). Skajet përballë njëri-tjetrit - ato ishin të mbushura me dritare prej qelqi me njolla me "kompozime ajrore" të stilizuara - mbartin karakteristikat e hapësirës së brendshme, në të njëjtën kohë duke qenë si propylaea, një element i jashtëm që çon në "kraterin" e një kon, hapësira e brendshme e së cilës është e organizuar nga format e arkitekturës së jashtme: koni i vogël u zgjidh në të njëjtën mënyrë përbërëse si ai i madh, brezat rrugorë rrethorë janë gjithashtu një element i arkitekturës së jashtme, dhe së fundmi, kulla që rritet nga këtu është mbizotëruesi vertikal i jashtëm i të gjithë përbërjes.
Dymbëdhjetë nivelet kryesore hapësinore ishin vertikalisht të ndërlidhura dhe u hapën njëra në tjetrën, duke depërtuar lirisht jashtë dhe brenda terminalit.
Kufijtë midis asaj të jashtme dhe të brendshme u lanë në shumë pika të brendshme, nga ku u zbuluan perspektiva të ndryshme mbi elementët e jashtëm që ishin vazhdimisht të pranishëm në organizimin e hapësirës së brendshme. Ka shumë pika të tilla, ato formuan bazën e komplotit të të gjithë zgjidhjes përbërëse.
Një nga linjat e rëndësishme të opozitës së jashtme - e brendshme u zbulua në zgjidhjen e shumëfishtë të sistemit të shkallëve me një fluturim - të mbledhura vertikalisht në blloqe, funksionalisht ato ishin elemente ose të brendshme, ose të arkitekturës së jashtme, duke bashkuar të jashtmen - të brendshme, duke qenë në kufirin e tyre.
Një element i rëndësishëm i tretësirës së përbërjes është sistemi i jashtëm konstruktiv i dalë jashtë zhveshur në hapësirën e brendshme.
"Dizajni i brendshëm" përgjithësisht u reduktua në minimum, hapësira e brendshme u zgjidh thjesht, pa dekorime të qëllimshme: beton i armuar, i mbuluar me suva ose i ballafaquar me gur. Zgjidhja racionale që vinte "nga hapësira" u "soll" në format e mëposhtme: ndërtimi "i hapur", përdorimi kompetent i materialit, përbërja e varur nga zgjidhja funksionale. Në organizmin kompleks të një aeroporti modern, lidhjet teknologjike janë më të rëndësishmet dhe dominojnë lehtësisht zgjidhjen arkitektonike. Zvartnots shkeli këtë kanun - arkitektura ka ruajtur cilësinë e unitetit të formës artistike me pjesët konstruktive dhe funksionale, e cila është bërë klasike.
Hapësira e Zvartnots ishte e mbarsur me një kuptim të profesionalizmit të arkitekturës moderne. Profesionalizmi, "shtrirë" në të gjitha aspektet dhe zgjidhjet individuale dhe i frymëzuar në një mënyrë të vetme. Një imazh që është shuma e disa termave dhe në të njëjtën kohë zbut drejtimin e njëanshëm të secilit prej tyre. Në një imazh të krijuar për të shprehur idenë e lëvizjes, shumësinë, kompleksitetin dhe përsosjen e teknologjisë, një nivel të lartë civilizimi, poetikën e mendimit arkitektonik.
Kur arkitektët krijuan Zvartnots, ata pa dyshim që e panë atë në hapësirën e fushës së Araratit, duke tërhequr grafikët e peizazhit kombëtar. Duke përshkruar në hapësirë siluetën e dy koneve të terminalit ajror në kontekstin e majave të përjetshme të Ararat, arkitektët gjithashtu e përshkruan atë me kohë: rrënojat e Zvartnots antike aty pranë, e cila vetëm ruajti planin e saj të rrumbullakët - dëshmitarët e përjetshëm të gjeni i pa zbehur i njerëzve - formoi një paraqitje të shkurtër të kohës në planin e rrumbullakët të skemës teknologjike të portit ajror të kryeqytetit të Armenisë …
Zvartnots përpara Ararat supozohej të mbetej një shenjë hapësinore dhe figurative. Por sot fati i Zvartnots është duke u vendosur - të jesh apo të mos jesh, dhe nëse po, atëherë jo si terminal, por që ka marrë një funksion tjetër.
Arkitektura e Zvartnots është ndërtuar mbi parimet e funksionalizmit, duke privuar, siç u tha, nga hapësira e saj dhe nga gjuha e saj formale nga parcelat e jashtme dhe të brendshme. Stilistikisht, ajo ishte arkitektura e quajtur brutale. Por ajo ishte brutale jo vetëm në filozofinë e saj të kuptimit zyrtar, por edhe në ekzekutimin e saj jo shumë ideal të gjeometrisë së linjave të shtyllave të betonit dhe strukturave harkore trekëndore, lidhësave metalikë të strukturave të xhamit dhe dizajnit të pajisjeve të ndriçimit.
Për Zvartnots, ky nuk ishte një faktor dytësor, sepse arkitektura e konceptuar këtu kërkonte sofistikim të ekzekutimit, duke lejuar që përfundimisht të zbulohej e gjithë potenciali i saj imagjinar, ashtu si vetëm një shfaqje e patëmetë mund të zbulojë thellësinë e plotë të një vepre dramatike ose muzikore. Ekzekutimi është një kërkesë e rëndësishme e artit të lartë, duke përfshirë artin e arkitekturës.
Problemi i aeroporteve moderne mbetet çështja e zgjerimit të tyre - aviacioni po zhvillohet me shpejtësi. Zvartnots dukej se nuk kishte asnjë potencial për zhvillim. Përbërja e saj e ngurtë skulpturore është mbledhur rreth një bërthame të brendshme. Në të ardhmen, për të siguruar fluksin e rritur të pasagjerëve, Zvartnots duhej kopjuar - duhej të ndërtonte një të dytë, të ngjashëm aty pranë. Gjithmonë dukej pak e çuditshme. Por edhe para kësaj Zvartnots u shemb funksionalisht: kur Armenia u bë një vend sovran, kishte nevojë për funksione të reja në lidhje me tejkalimin e kufirit shtetëror. Kjo nuk ishte parashikuar në Zvartnots.
