Federico Parolotto: Qytetet Janë Si Fëmijët Që Bëjnë Të Njëjtat Gabime

Federico Parolotto: Qytetet Janë Si Fëmijët Që Bëjnë Të Njëjtat Gabime
Federico Parolotto: Qytetet Janë Si Fëmijët Që Bëjnë Të Njëjtat Gabime

Video: Federico Parolotto: Qytetet Janë Si Fëmijët Që Bëjnë Të Njëjtat Gabime

Video: Federico Parolotto: Qytetet Janë Si Fëmijët Që Bëjnë Të Njëjtat Gabime
Video: Cilat janë qytetet me të folurën më karakteristike në Kosovë 2024, Marsh
Anonim
zoom
zoom
zoom
zoom

Federico Parolotto është një Inxhinier, Specialist i Infrastrukturës së Transportit, Anëtar i Këshillit të Ekspertëve për Master Planin e Qëndrueshëm të Sistemit të Transportit të Milanos, Partner i Lartë në Lëvizjen në zinxhir, duke bashkëpunuar me kompani arkitekture si Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti është një punonjës i byrosë, arkitekt, specialist në planifikimin e transportit dhe analizën e sjelljes së këmbësorëve. Federico Parolotto dhe Pablo Forti erdhën në Moskë për të zhvilluar një seminar për organizimin e zonave për këmbësorë si pjesë e Institutit Strelka për Programin Veror të Mediave, Arkitekturës dhe Dizajnit. Rezultatet e seminarit iu prezantuan stafit të Departamentit të Transportit në Moskë. Me kërkesë të Archi.ru, ekspertët italianë folën për vizionin e tyre të situatës së transportit në megacities ruse dhe mundësitë për ta ndryshuar atë.

Archi.ru: Ju keni punuar në Moskë për gjashtë vjet. Si e vlerësoni situatën e transportit në kryeqytetin rus?

Federico Parolotto: Moska i përmbahet mënyrës së vjetër të të menduarit, duke propozuar pafund zgjerimin e rrugëve dhe ndërtimin e mbikalimeve të reja. Kjo është arsyeja pse, përkundër përpjekjeve të Departamentit të Transportit për të krijuar hapësira të reja për këmbësorë dhe për të futur biçikleta, situata e transportit në Moskë mbetet e tmerrshme. Kryeqyteti rus kryeson listën e qyteteve më të ngarkuara në botë (sipas Indeksit Vjetor të Ngjeshjes së TomTom 2012), megjithëse unë shoh ndryshime të caktuara për mirë. Pyetja është gatishmëria për një qasje cilësisht të ndryshme për zgjidhjen e këtij problemi. Fakti është që Evropa tashmë pohon një pamje të re të qytetit: infrastrukturat gjigande të transportit nuk po dominojnë më, dhe përparësia është dëshira për të zvogëluar numrin e automjeteve brenda qytetit. Një shembull është një projekt novator i fundit në Paris: një autostradë kalonte përgjatë Senës, e cila preu plotësisht qytetin nga lumi. Dhe u vendos që të mbyllet kjo autostradë, dhe në vend të saj të organizohet një park linear për këmbësorët dhe çiklistët. Ata as nuk ndërtuan një tunel, ata thjesht shpëtuan nga autostrada. Dhe mendoj se e ardhmja u përket vendimeve të tilla.

Archi.ru: Zgjidhja kryesore për problemin e bllokimit të trafikut në Moskë sot shoqërohet me rindërtimin e rrugëve të nisjes: shtimi i korsive, ndërtimi i mbikalimeve me trafik pa trafik dhe një rritje e shpejtësisë së trafikut. A do të përmirësojë kjo situatën në rrugë?

Federico Parolotto: Isshtë e pamundur të përmirësohet trafiku duke zgjeruar rrugët, kjo është provuar në shumë qytete. Ky vendim përkeqëson cilësinë e mjedisit urban dhe rrit numrin e automjeteve. E përsëris, në botë sot, përkundrazi, ata po përpiqen të zvogëlojnë sipërfaqen e rrugëve, të rishpërndajnë hapësirën midis makinave, çiklistëve dhe këmbësorëve dhe të ulin shpejtësinë e lëvizjes.

Pablo Forti: Në shumë mënyra, vendime të tilla janë një trashëgimi e sistemit të vjetër të planifikimit dhe paragjykimeve të zakonshme. Për shembull, besohet se dhënia e këmbësorëve më shumë kohë për të kaluar rrugën do të rrisë mbingarkesën. Por në të vërtetë nuk është kështu! Nëse bëhen më shumë semaforë në rrugë dhe disa korsi i jepen transportit publik dhe çiklistëve, kapaciteti do të mbetet në të njëjtin nivel.

Ose, për shembull, Unaza e Moskës - një rrugë që luan një rol vendimtar në shpërndarjen e flukseve të trafikut në Moskë dhe është tepër e ngarkuar me transport mallrash, gjithashtu sepse nuk ka asnjë mënyrë tjetër për të anashkaluar Moskën. Për të zgjidhur këtë problem, nuk mjafton të ndërtohet një rrugë tjetër unazore - është e nevojshme të merret parasysh trafiku në Moskë në shkallë të ndryshme. Dorëzimi i mallrave është një gjë, por krijimi i kushteve të rehatshme për lëvizjen e qytetarëve brenda qytetit është krejt tjetër.

zoom
zoom

Archi.ru: Çfarë është e përbashkët midis problemeve të transportit të Milanos dhe Moskës?

F. P. Moska është e ngjashme në strukturë me Milano, ekziston edhe një sistem rrugor me unaza radiale, vetëm Moska është shumë më e madhe. Masterplani i ri i Milanos për të cilin po punoj strategjikisht synon të ndalojë ndërtimin e rrugëve të reja dhe zhvillimin e transportit publik për 15 vitet e ardhshme. Dhe ky është gjithashtu një tregues i ndryshimit të vetëdijes për të cilin fola. Gjithashtu, Milano tashmë ka futur një tarifë për hyrjen në qendër të qytetit (5 euro), e cila ka ulur numrin e udhëtimeve me makinë me një të tretën.

Problemi i mbingarkesës lindi në Evropë në vitet 1960 për shkak të motorizimit masiv, në vitet 1970 dhe 80, u shfaq një strategji e zgjerimit të infrastrukturës me qëllim përshtatjen e qytetit me makinën dhe sigurimin e trafikut me shpejtësi të lartë në zona të reja. Kjo zgjidhje tani është e amortizuar. Në Moskë, gjithçka filloi shumë më vonë - deri në vitin 1989 kishte shumë pak makina, dhe pastaj kishte një kërcim shumë të mprehtë në numrin e pronarëve të makinave. Sidoqoftë, në vend që të përsërisë gabimet e vendeve perëndimore, Moska mund të marrë parasysh trendet moderne të tilla si rishpërndarja e hapësirës në rrugë dhe një prani e ekuilibruar e makinave në qytet. Qytetet janë si fëmijët: ata bëjnë të njëjtat gabime, por ato mund të shmangen.

P. F … Nga përvoja e Milanit, mund të thuhet se kontrolli i kërkesës është më i lehtë për t'u zbatuar sesa kontrolli i kolateralit. Më shumë se gjysma e hapësirave të parkimit në Milano shërbehen nga banorët e qytetit, ndërsa pjesa tjetër paguhet. Nëse filloni të kontrolloni vendet e parkimit dhe hyrjen në qendër, ai do të ketë një efekt shumë më të shpejtë dhe më të dukshëm sesa zgjerimi i rrugëve. Pastaj mund të filloni të merrni rrugët për të ecur dhe të ktheni hapësirën publike në qytet.

zoom
zoom

Archi.ru: Si të përcaktohet nevoja për të organizuar korsi të dedikuara të transportit publik në një autostradë të veçantë të qytetit? Si vendoset se cili lloj transporti publik duhet të zhvillohet?

F. P. Kjo është gjithmonë rezultat i llogaritjeve komplekse dhe analizave të hollësishme të një zone specifike të qytetit. Por disa gjëra, siç thonë ata, shtrihen në sipërfaqe. Një korsi e transportit motorik mbart, në rastin më të mirë, një mijë e gjysmë pasagjerë në orë, ndërsa për një korsi të dedikuar me një frekuencë të lartë autobusi, kjo shifër do të jetë 10 herë më shumë - 15 mijë njerëz në orë. Nëse flasim për metro, atëherë xhiroja e tij është edhe më e lartë, por ndërtimi është gjithashtu shumë më i shtrenjtë. Duke punuar në Moskë, arritëm në përfundimin se metroja lokale transporton një numër të madh njerëzish, ndërsa transporti tokësor funksionon vetëm me 30% të kapacitetit të tij të vërtetë. Arsyeja kryesore për këtë çekuilibër është, sigurisht, mbingarkesa, e cila e bën transportin publik tokësor jashtëzakonisht joefektiv. Kjo është arsyeja pse ne jemi të sigurt se Moska nuk duhet të mbështetet në ndërtimin e metrosë - qyteti ka një potencial të madh për transport publik sipërfaqësor, zhvillimit të të cilit duhet t'i jepet përparësi.

zoom
zoom

Archi.ru: Nuk është sekret që një nga elementët kryesorë të "formimit të tapës" në Moskën moderne janë qendrat e shumta tregtare që janë shfaqur në pothuajse të gjitha autostradat kryesore të qytetit. Si ndiheni për këtë lloj ndërtimi?

P. F. Qendrat e mëdha tregtare janë një magnet për një numër të madh njerëzish dhe makinash, prandaj është e nevojshme të llogaritet me shumë kujdes fluksi i trafikut që do të tërhiqet si rezultat i një ndërtimi të tillë. Ekzistojnë mjete për llogaritjet e tilla - një vlerësim i rrjedhave në varësi të tipologjisë së një ndërtese, mbi bazën e të cilave bëhet një simulim i lëvizjes, i cili tregon se çfarë efekti do të ketë ndërtimi.

F. P. Unë mendoj se ndërtimi i qendrave tregtare në autostradat nuk është një ide e mirë, sepse një qendër e madhe tregtare ka shumë hapësira parkimi, e cila nga ana tjetër krijon trafik. Ekziston një tendencë në Londër për të gjetur qendrat tregtare në një mënyrë të tillë që ato të kenë mundësi alternative nga nëntoka, dhe në të njëjtën kohë të zvogëlojnë numrin e hapësirave të parkimit sa më shumë që të jetë e mundur - atëherë njerëzit përdorin transportin publik. Kjo është, vetë qendra tregtare nuk është domosdoshmërisht e keqe, por parkingjet e mëdha falas që lidhen me të tërheqin flukse të mëdha. Situata në Moskë është tashmë e vështirë dhe ndërtimi i qendrave të tilla vetëm mund ta përkeqësojë atë.

Archi.ru: Shtigjet e biçikletave filluan të shfaqen në Moskë, por ka edhe kritika ndaj këtyre projekteve që lidhen me vendndodhjen e tyre dhe çështjen e funksionimit në kushtet e dimrit.

F. P. Në Evropë dhe madje edhe në Shtetet e Bashkuara, tani ka një ndryshim sistematik drejt zhvillimit të çiklizmit. Londra po zhvillon një strategji "autostradë biçikletash" që do të lidhë rrethinat e Londrës Lindore dhe Perëndimore me qendrën e qytetit. Autostrada e Biçikletave po vendoset paralel me linjat e metrosë për të lehtësuar pjesërisht metronë dhe do të jetë ngjitur me stacionet ekzistuese. Ndryshimet vërehen gjithashtu në Moskë. Gjashtë vjet më parë kishte shumë pak çiklistë, dhe këtë verë u mahnita me numrin. E njëjta gjë vlen për qytetet e tjera në botë - Milano ishte jashtëzakonisht i motorizuar, në Londër në vitet 1990, gjithashtu, pothuajse askush nuk përdori biçikletë. Tani pamja është ndryshe. Ka kuptim të rregullohen korsitë e biçikletave në mënyrë që ato të mund të shërbejnë si një alternativë ndaj ngasjes. Çiklizmi është gjithashtu i mundur në klimat e vështira. Vështirësia kryesore e skijimit në dimër është rreziku i rrëshqitjes, por nëse parandalohet kremi i pistave, atëherë njerëzit do të hipin edhe në mot të ftohtë, siç ndodh, për shembull, në Norvegji ose Kopenhagë. Kushtet e motit nuk janë një justifikim për të mos zhvilluar çiklizmin.

Archi.ru: Si fillojnë ndryshimet në mjedisin urban? Nga kush duhet të inicohen?

P. F. Ndryshimi është i mundur kur njerëzit fillojnë të kuptojnë se ka alternativa. Impossibleshtë e pamundur të transferohet me forcë dikush në transportin publik derisa të futet një sistem më i përshtatshëm dhe tërheqës si një alternative për të qëndruar në bllokime të trafikut.

F. P. Andrea Branzi një herë tha: "Qytetet nuk përbëhen nga ndërtesa, por nga njerëz që lëvizin nëpër qytet". Pra, nëse doni të ndryshoni qytetin, duhet të ndryshoni mënyrën e të menduarit të njerëzve. Edhe në rajone të përqendruara në vetura si Italia veriore, njerëzit kanë filluar të kuptojnë se nëse doni të arrini një cilësi të caktuar të mjedisit, duhet të ndryshoni mënyrën e funksionimit të qytetit. Nuk mund të them se ndryshimet u iniciuan nga ndokush në veçanti - ato ndodhën si rezultat i realizimit të dëmit nga dekadat e dominimit të makinës. Moska, për mendimin tim, është gjithashtu e gatshme për këtë - suksesi i Gorky Park konfirmon nevojën për ndryshime. Unë mendoj se moskovitët duan ndryshim, dhe të rinjtë tashmë presin një cilësi të re të hapësirave publike. Shpresoj që qyteti të mos humbasë momentin dhe të bindë politikanët për nevojën e ndryshimeve të tilla.

Recommended: